.... nada impedindo no entanto a adopção de outros mecanismos que se revelem mais adequadas a uma nova e diferente metodologia, nomeadamente na adaptação de outro modelo funcional. Em síntese serão notórios os ganhos de produtividade e operacionalidade desde que se tenha em conta as medidas que propomos de modo a compatibilizar progressivamente métodos e sistemas, melhorando efectivamente o serviço publico de transporte fluvial de passageiros. A uniformização da gestão e organização de actividade, a compatibilização e uniformização dos meios de transporte, a redução dos custos de manutenção, o aumento da taxa de ocupação dos meios e recursos (técnicos e humanos) disponíveis permite, a curto / médio prazo, ganhos substanciais nesta actividade, nomeadamente:

- Redução dos custos com pessoal, permitindo um melhor aproveitamento dos recursos disponíveis e introduzindo na ligação com o Barreiro o sistema e modelo organizacional da Transtejo, nomeadamente a organização dos tempos de trabalho. (redução de custos que a preços de 2001 atingia cerca de 500 mil contos / ano);

- Redução do investimento necessário e indispensável para a renovação frota de navios (menos duas unidades) dado a utilização nas duas empresas da frota disponível;

- Introdução do sistema de triangulação, melhorando a oferta fora das horas de ponta, com redução de custos em meios e pessoas e aumentando os proveitos, criando condições para descongestionamento da rede viária, redução dos tempos de percurso na ligação das margens e conquistando clientes ao transporte individual.

Medidas que foram sendo progressivamente implementadas, cujos resultados estavam mais visíveis prevendo-se alcançar resultados positivos em 2002 (redução de custos de exploração, melhoria na oferta, aumento das receitas). Como é já do conhecimento todo o projecto de recuperação económica e financeira que se havia iniciado em 1997 com a aplicação ao longo de quatro anos (1997-2001) de diversas medidas estratégicas, que permitiram não só o controlo dos custos como a sua redução em cerca de um milhão de contos (25% do total), decorrente dos objectivos – serviço fluvial de transporte de passageiros, concorrencial com outros meios de transporte, de qualidade, segurança e rapidez – resultante de uma visão estratégica conducente a demonstrar que uma empresa pode ter capitais públicos, mas também pode gerar resultados positivos, conseguindo-se a sua recuperação económica e financeira, através de instrumentos de gestão, com base numa nova metodologia, assente fundamentalmente no «saber gerar expectativas» (internas e externas), controlo da efectividade do trabalho, sistema de apoio psico-social, sistemas de remuneração diferenciados e directamente correspondentes ao trabalho efectivamente prestado, prémios por objectivos, valoração dos postos de trabalho e polivalência funcional, potenciação do horário de trabalho com a flexibilização dos tempos de trabalho, introdução do sistema do horário de trabalho repartido, com formação adequada e assimilação (criação) de uma nova cultura de empresa – projecto cuja implementação deveria estar completamente e concluída em 2004 / 2005 – foi , abruptamente, paralisado a partir de Junho de 2002.

Em 31 de Dezembro de 2001, a Transtejo SA era um empresa equilibrada, com um endividamento controlado e sustentado numa adequação clara à actividade desenvolvida, sendo a única empresa pública na área do serviço público de transportes de passageiros que se encontrava nos limites do artº 35º do Código das Sociedades Comerciais, com capitais próprios que representavam cerca de 57,2% do capital social. Sendo que após o aumento do capital social, uma das medidas estratégicas que levou à aquisição da Soflusa SA os capitais próprios representavam cerca de 86,2% do capital social (2001). Como foi possível que em 31 de Dezembro de 2003 essa cobertura fosse de 25,4%. Isto é, em apenas um ano e meio foi completamente delapidado o património da empresa, facto que determina que a Transtejo passasse a estar sujeita à aplicação do artº 35º do Código das Sociedades Comerciais, em apenas ano e meio (2002 e 2003) estas empresas, com actual conselho de administração (desde 18 de Junho de 2002) geraram os maiores prejuízos de sempre da sua história – cerca de 40 milhões de euros – valor mais elevado que o acumulado nos cinco / seis anos anteriores (1997-2001)! Como foi possível atingir esta situação de um claro estado de falência técnica com problemas agravados na obtenção de recursos financeiros junto da banca em que a garantia do Estado, como avalista, é a única tábua de salvação, em que apenas em um ano e meio, de uma empresa equilibrada económica e financeiramente, (que durante seis anos [1996-2001] nunca necessitou de qualquer aval do Estado) com previsão de alcançar resultados positivos em 2002. Como «se passou» para a actual situação de uma empresa em situação de pré-falência técnica, já que cerca de 75,0% do seu capital social se encontra absorvido por prejuízos, não libertando meios líquidos para conseguir recuperar desta situação estrutural. Em 1999, estas empresas transportaram cerca de 48 milhões de passageiros, em 2003 apenas cerca de 32 milhões e é previsível que em 2004 não atinjam sequer os 30 milhões de passageiros. Será que a perda de cerca de 20 milhões de passageiros não preocupa os decisores políticos ?

Mas o que é um serviço público? Pode definir-se como um serviço que é pago pelos contribuintes para ser posto à disposição de todos os cidadãos . No caso concreto dos transportes é um serviço público colectivo que na área Metropolitana de Lisboa é prestado por empresas públicas e privadas, com acesso através de passes intermodais ou outros títulos individuais. É evidente que este objectivo estratégico coloca desde logo questão da sustentabilidade, que poderá ser enunciada a três níveis : (I) Económica-financeira - onde os recursos, que são esparsos, têm que ser utilizados de forma economicamente eficiente, compatibilizando com as necessárias e urgentes alterações ao modelo de indemnizações compensatórias que possa de facto ser considerado como um complemento tarifário, que deve ser suportado pelo Estado integrado na produção de um serviço público, cujo custo só em parte é coberto pelo respectivo tarifário. (II) Ambiental - necessidade de limitar os impactos negativos associados à actividade. (III) Social - necessidade de mitigar os eventuais efeitos negativos da reestruturação do sector, aumento de produtividade, novas formas de prestação de trabalho, polivalência de funções, a nível interno e impacto negativo sobre a repercussão do custo suportado pelos clientes, principalmente os mais carenciados e socialmente protegidos (idosos e crianças) a nível dos efeitos externos. (IV) Segurança - como questão fundamental para os utilizadores. (V) Qualidade - melhoria da qualidade do sistema de transporte, na facilidade de interligações entre os diversos modos, o conforto e a rapidez de deslocação e a facilidade dos acessos como forma de conquistar mais clientes.

Continua na edição de amanhã