Os transportes públicos de passageiros sempre se contaram entre os serviços públicos, por serem essenciais à mobilidade das pessoas. A «democratização» da viatura individual não suprimiu a necessidade do transporte colectivo de passageiros, nem no âmbito urbano nem no âmbito interurbano, primeiro porque continua a haver uma considerável parte da população que não dispõe de automóvel, depois pela vantagem ambiental e social na utilização dos transportes colectivos. Comparada com a rede ferroviária, existe uma muito maior densidade da rede de transportes rodoviários, sendo estes portanto uma necessidade imprescindível da mobilidade em largas zonas do território. A ideia de serviço público consta também dos tratados da Comunidade / União Europeia, sob o nome de «serviços de interesse económico geral» (SEIG), sendo considerados como garantia da coesão social e territorial. O tratado de Roma consente desde o início as derrogações às regras da concorrência necessárias para permitir que tais serviços possam cumprir as suas missões. Entre essas derrogações conta-se naturalmente a admissão de concessões exclusivas, bem como a compensação financeira pública às empresas encarregadas da prestação desses serviços. Ainda recentemente a Comissão Europeia publicou um «Livro Branco» sobre os serviços de interesse geral, onde reafirma a sua importância. E de facto, nos diplomas comunitários que têm procedido à liberalização e abertura ao mercado dos serviços públicos tradicionais (telecomunicações, transportes, energia, etc.), a Comissão tem-se preocupado em definir, ou permitir aos Estados-membros que definam as obrigações de serviço público, bem como a forma de as financiar. Entre nós, com a privatização dos transportes rodoviários (que tinham sido nacionalizados em 1975), o serviço público de transportes rodoviários de passageiros interurbano voltou a ser prestado por empresas privadas em regime de concessão. Diferentemente do que sucede com os transportes urbanos – que entram na esfera dos municípios respectivos (salvo no caso de Lisboa e do Porto, onde cabem ao Estado) –, o serviço público interurbano pertence à responsabilidade do Estado. Isto quer dizer que compete ao Estado definir as necessidades de serviço público e efectuar as concessões necessárias, incluindo a definição das correspondentes obrigações de serviço público. Por conseguinte, não constitui obrigação dos municípios beneficiários, mas sim do Estado, arcar com a compensação eventualmente devida às empresas concessionárias. O mesmo sucede aliás com as indemnizações compensatórias pelos transportes ferroviários, bem como pelas ligações aéreas em regime de serviço público com alguns destinos das regiões autónomas e de certas regiões periféricas do Continente (Trás-os-Montes). A verdade porém é que, por falta de recursos financeiros ou por outra razão desconhecida, o Estado tem vindo a descurar as concessões rodoviárias, levando as empresas concessionárias, como se tem verificado, «a chantagearem abusivamente» os municípios para pagarem aquilo que o Estado não se mostra disposto a pagar, por o Estado não assumir as suas responsabilidades, pagam porém os transportes de Lisboa e do Porto. Ou seja, os pobres pagam para os ricos.

Dificilmente se poderia imaginar tamanha injustiça social!

Torna-se urgente um estudo sério a nível económico e um levantamento em todo o território nacional à cerca de quanto custa cumprir o serviço de transporte público concessionado pelo Governo, e cujos resultados deficitários se têm vindo a acumular. «A gestão inidónea só gera responsabilidade para com a sociedade quando implique a violação de específicos deveres legais, estatutários ou contratuais; seria importante começar por apurar a violação ilícita e culposa de direitos subjectivos ou de normas de protecção! «Será que no nosso País ninguém assume a responsabilização das políticas erradas?

Os gestores das empresas públicas de transportes irão passar a receber prémios de gestão em função dos resultados que alcançarem. Além de uma componente fixa, passarão a poder contar com uma verba variável em função da redução dos gigantescos prejuízos anuais das empresas. Esta é uma ideia estratégica do ministro das Obras Públicas e Transportes, António Mexia, por forma a motivar e, sobretudo, responsabilizar as futuras administrações. A sua ideia é aliciar gestores nacionais de topo, com bons currículos empresariais, para aplicarem modernas técnicas de gestão nas principais transportadoras públicas nacionais, reproduzindo a experiência de Fernando Pinto na TAP. Entretanto, o secretário de Estado Jorge Borrego, em entrevista a um semanário, declara a intenção de, em cinco anos, transformar as transportadoras públicas em empresas viáveis! Ver para crer como S. Tomé!! 

N.R.: Este é o último de um artigo do autor que, pela sua extensão, publicámos em oito partes nas últimas edições do Jornal de Negócios.