O Governo anunciou nesta semana um plano para conseguir posicionar o Porto de Sines como um hub para "transhipment" de gás natural liquefeito (GNL) e o Presidente da República apoia fortemente a iniciativa. A ideia central é reexportar a "commodity" energética, utilizando em ciclos curtos a capacidade excedentária do terminal de GNL de Sines, em navios metaneiros de pequena e média escala, para assim mitigar o estrangulamento da alta densidade de navegação do Canal da Mancha e Mar do Norte. Desta forma, é criado um "gasoduto marítimo virtual", com um fornecimento fiável nos terminais fixos e flutuantes daquela zona geográfica.

Esta estratégia já foi proposta nesta coluna de opinião, no artigo em que discorri sobre como monetizar o valor geopolítico do Mar Português. Além disso, tenho publicamente defendido esta opção nos últimos sete anos em diversos contextos da minha vida profissional. Por isso, não escondo o agrado de finalmente ver progressos concretos na mobilização dos atores-chave para a concretização deste desiderato.     

Mas porquê por via marítima e não por via terrestre? Face à combinação do bloqueio francês à construção de um gasoduto transpirenaico - como também o longo período de construção do mesmo - com a necessidade imediata de uma solução rápida funcional (devido à emergência de substituição das importações russas de gás natural), subitamente a via marítima ganhou a necessária determinação política nacional e europeia para a sua concretização.

É certo que muitos especialistas virão criticar esta opção, em jeito de "cassandras profissionais", classificando-a de extemporânea e assente no desespero de uns e na ganância de outros, ou como mais um prego no caixão das alterações climáticas. Nada que o arquétipo literário do "Velho do Restelo" dos Lusíadas já tenha ilustrado aquando do início dos Descobrimentos Portugueses. Mas deixemos este ruído de parte e centremo-nos no essencial.   

O essencial é que a mudança de contexto geopolítico europeu revalorizou o valor geoeconómico de Portugal, neste caso como um dos novos nós estratégicos para novas rotas de comercialização marítima da fonte energética mundial mais importante a seguir ao petróleo. E que também é a fonte energética da transição para a adoção dos gases renováveis, seja hidrogénio ou amónia verde (a incerteza tecnológica neste campo ainda é significativa), uma das soluções centrais para a ação climática. Não será por acaso que um dos maiores projetos europeus – o Magpie - para a criação de um corredor de shipping verde desenrola-se entre o Porto de Sines ao Porto de Roterdão.

Com efeito, o transhipment de GNL a partir de Sines é um dos primeiros sinais de uma mudança mais profunda em curso: para contrapor e conter a ameaça continentalista da Rússia, como também da China, e colmatar o risco da imprevisibilidade futura dos EUA, a autonomia estratégica da UE irá cada vez mais assentar no poder marítimo e menos no continental.

Esse novo poder marítimo da Europa não será somente na dimensão da defesa e militar, mas também na exploração sustentável dos recursos oceânicos com vista ao reforço da sua auto-suficiência alimentar e energética. E tem mesmo de ser sustentável, porque senão a depleção de recursos será inevitável, gerando a falência europeia total.

Quer isto dizer que os países marítimos da UE ganharão importância acrescida no bloco europeu, como fornecedores críticos de segurança alimentar, energética, de transporte e de soberania.

Portugal detém 50% da área marítima da União Europeia e irá desempenhar um papel-chave na robustez da autonomia estratégia da UE. É este o momento em que o valor geopolítico se equivale ao valor geoeconómico do nosso Mar, e assim surge a derradeira oportunidade para monetizarmos o nosso maior ativo territorial.

Mas atenção: se não forem os portugueses a fazê-lo, outros o irão fazer. O futuro da monetização da geoeconomia do nosso Mar é agora!