Em 2017, começámos a olhar menos para Detroit para obter respostas e mais para Silicon Valley porque a indústria automóvel está a iniciar uma revolução - e esta não provém da Google, Uber, Tesla, ou de qualquer uma das marcas de automóveis mais famosas, mas de inovadores que se encontram geralmente no seio da indústria eletrónica de consumo.

A tecnologia de automação básica já existe, é barata e, se for aplicada aos automóveis, trará a maior parte das vantagens de segurança associadas à condução inteiramente autónoma. A capacidade de computação, o armazenamento e transmissão de dados, e a computação em nuvem já não são os impedimentos que antes foram.

Os reguladores com quem falámos são fiéis partidários, argumentando que os dilemas morais que a utilização destes veículos poderia desencadear são ofuscados pelas vantagens que trarão em termos de segurança. Citam o exemplo dos condutores que se distraem devido aos seus telemóveis. Ser a máquina a assumir o controlo inverteria o recente aumento no número de acidentes que ocorrem enquanto os humanos que as conduzem estão entretidos a conversar. Os reguladores tornaram muito claro que irão encorajar a condução autónoma desde que esta traga benefícios como este.

Os fabricantes de automóveis já estão a trabalhar com os fornecedores, ultrapassando a Google, Uber e Apple que diminuíram os seus esforços para passar diretamente da simples assistência para a condução autónoma. Nas nossas conversas com executivos dos fabricantes e fornecedores de automóveis, e empresas de mapeamento, impressionou-nos o facto de discutirem o futuro quase sem fazerem qualquer referência à Alphabet ou Apple, uma vez que a nova tecnologia dos sensores liberta os automóveis de terem de se enquadrar 'na rede'; podem estar off-line e mesmo assim funcionar, e não serão enganados por mapas desatualizados ou incorretos.

Com a ajuda de fornecedores estabelecidos tais como a Delphi, os sensores podem ser integrados com uma relativa facilidade nos designs próprios dos principais fabricantes de automóveis. Deste modo, em vez de perturbar toda a indústria automóvel, a tecnologia de condução autónoma será incorporada, tornando muito mais difícil para os recém-chegados como a Google, Apple ou Uber conquistar uma posição predominante. É mais fácil montar um chip num automóvel que construir um automóvel à volta da eletrónica, o que representa uma vantagem para os fabricantes de automóveis estabelecidos.

Para os níveis mais baixos de automação, os sensores de visão que utilizam câmaras podem fazer a maior parte do trabalho. Na verdade, quando conversámos com a líder do mercado Mobileye, tornou-se claro que a sua tecnologia é tão crucial e o desenvolvimento tão rápido, que até à data a empresa ganhou todos os contratos com fabricantes de automóveis a que concorreu. Outras tecnologias de sensores estão ainda no início, por exemplo os sensores 'LiDAR' baseados em laser que podem medir distâncias com grande precisão e resolução até mais de 150 metros. Trata-se de tecnologia de ponta - tanto assim que quando nos reunimos com sete produtores diferentes de LiDAR (entre os quais a Velodyne, Quanergy, Innoviz e Innoluce), todos eles afirmaram possuir a tecnologia líder. O acesso a estas empresas pequenas e privadas pode ser mais difícil. Mas, no seu conjunto, estes jovens empresários, muitas vezes recém saídos das universidades com doutoramentos, ajudaram-nos a juntar as peças, permitindo-nos avaliar o potencial que as suas empresas poderão ter, mesmo que nem todas venham a ser bem-sucedidas.

Também conversámos com as empresas que produzem os semicondutores necessários a toda a tecnologia inteligente que possibilita a automação dos veículos. A Infineon, que detém 12% do mercado de 4 mil milhões de dólares de semicondutores para sensores, demonstrou-nos matematicamente o que torna este mercado tão atrativo para a empresa: a automação de baixo nível tem um conteúdo de sensores com semicondutores no valor de apenas 100 dólares, mas este valor triplicaria na próxima fase de automação. Registámos igualmente o facto de muitas empresas automóveis como a Audi terem anunciado uma parceria com a NVIDIA, outra empresa de semicondutores, em unidades de processamento gráfico (GPU). A NVIDIA é sem qualquer dúvida o parceiro de eleição para as GPUs, mas está também a desenvolver a inteligência artificial que ajudará a conectar os sensores e permitirá a tomada de decisões autónomas. A NVIDIA disse-nos que, à medida que o conteúdo de semicondutores nos automóveis está a aumentar, dezenas ou centenas de processadores e programas de software serão desviados para processadores centrais ou duplos numa plataforma única - o que, obviamente, ajudará o seu modelo de negócio mas faz também todo o sentido.

Chegámos à conclusão que as melhores oportunidades para os investidores não se encontram nos demasiado falados (na nossa opinião) automóveis elétricos, mas na tecnologia autónoma. E se a condução autónoma está mesmo ao virar da esquina, outras indústrias terão igualmente de adaptar-se. O seguro automóvel, por exemplo, representa mais de 40% do segmento de ramos reais do mercado de seguros norte-americano, estimado em 700 mil milhões de dólares. Estamos já a calcular de que modo é que as empresas serão afetadas por menores taxas de sinistralidade e receitas dos prémios, e quais serão os intervenientes que se estão a preparar para esta situação, por exemplo quantificando monetariamente a informação relacionada com a condução.

E quais serão as implicações para as infraestruturas e transportes urbanos? Terá a indústria automóvel que mudar o seu modelo de negócio se os utilizadores já não precisarem de possuir automóveis? Como é que a indústria do entretenimento quantificará monetariamente o novo tempo de lazer de que desfrutaremos nos automóveis sem condutor? Qual será o impacto nos departamentos dos hospitais destinados às vítimas de acidentes? É impossível termos já todas as respostas - mas na Fidelity estamos certamente a pensar nisso.

Este artigo foi redigido ao abrigo do novo acordo ortográfico.