Depois de anos conturbados e polvilhados de prejuízos sucessivos, a Alitalia, companhia de bandeira transalpina, tinha aparentemente encontrado a solução para voltar aos lucros e resistir à concorrência das companhias de baixo custo. Os accionistas – liderados pela Etihad, companhia de Abu Dhabi dona de 49% do capital – apresentaram um plano de recapitalização de dois mil milhões de euros aos trabalhadores, que previa o corte de 8% dos salários e perto de mil despedimentos.

Os trabalhadores, contudo, rejeitaram, e os investidores avançaram para a insolvência. A companhia passará a ser gerida por uma administração de insolvência nos próximos seis meses, que deverá decidir vender a empresa (de forma parcial ou na totalidade) ou avançar para a liquidação. O Governo italiano decidiu também emprestar 600 milhões de euros à companhia, para que esta mantenha a actividade operacional no prazo referido.

Esta é uma história que já não é nova para muitas das companhias de bandeira europeias, em particular desde o início dos anos 2000, quando a transformação do mercado aéreo – devido ao aparecimento das companhias low-cost, a subida dos preços do petróleo ou a apertada regulação da Comissão Europeia (que proíbe ajudas de Estado), tornaram insustentável a sobrevivência de várias empresas de bandeira tradicionais, levando-as à falência e ao desaparecimento.

A queda da Swissair

Uma das quedas mais estrondosas, fora da União Europeia, foi a da Swissair, no ano 2001. Depois de ter avançado para uma estratégia de expansão com o objectivo de se tornar uma das maiores transportadoras aéreas da Europa – que incluía a compra da TAP (que não se concretizou), a Swissair acumulou prejuízos avultados e viu-se sem dinheiro em caixa. A 2 de Outubro de 2001, toda a frota da companhia ficou em terra porque não havia dinheiro para comprar combustível.

Depois de dois empréstimos do governo helvético, que permitiram que os aviões voltassem a voar, e da integração com a Crossair, surgiu a actual companhia aérea suíça, Swiss, que é actualmente detida na totalidade pela Lufthansa.

Pouco depois, também a então companhia de bandeira belga, a Sabena, entrou em processo de falência. A empresa era detida, em 49,5%, pela Swissair – e isso ajuda a explicar a falência, determinou a justiça belga. A companhia suíça comprometera-se a injectar 258 milhões na Sabena – que acumulava duas décadas de prejuízos consecutivos – mas nunca o fez, além de ter comprometido a transportadora belga a comprar novas aeronaves.

Após a falência, a SN Brussels Airlines nasceu das cinzas da Sabena. Posteriormente, esta companhia fundiu-se com a Virgin Express, dando origem à Brussels Airlines. Actualmente, a transportadora é detida a 100% pela alemã Lufthansa.

Há ainda outros exemplos, como a FlyLaL ou a Slovak Airlines.

As exigências da Comissão Europeia

No sector aéreo europeu, como se vê pelos exemplos da Swiss e da Sabena, a tendência é que a participação pública tenda a desaparecer. O que é reforçado pelo facto de a Comissão Europeia impedir a recapitalização directa das companhias por parte dos governos (ou aceita impondo planos de reestruturação severos), o que inviabiliza a subsistência das companhias aéreas nestes moldes e abre a porta à entrada de accionistas privados.

Foi esse o argumento utilizado pelo anterior Governo para reprivatizar a TAP, cedendo 61% da companhia nacional ao consórcio Atlantic Gateway (essa participação vai entretanto baixar para 45%, apesar de manter o controlo operacional da companhia, com o Estado português a passar a deter 50%).

Em 2009, a grega Olympic Airways desapareceu após a Comissão Europeia ter determinado que o Estado grego tinha concedido diversas ajudas públicas à companhia. Já após ter sido privatizada, a empresa foi liquidada, dando origem à Olympic Air. Esta foi entretanto adquirida pela Aegean Airlines. Em 2012, Bruxelas também concluiu que a húngara Malév recebeu ajudas de Estado e forçou a empresa a devolver 130 milhões de euros. Incapaz de o fazer, a companhia fechou portas.

A Comissão também já deu luz verde à injecção de capitais públicos nas companhias aéreas, desde que seja cumprido o referido plano de reestruturação. Foi isso que aconteceu na LOT: a companhia aérea polaca teve luz verde de Bruxelas para receber uma injecção de 200 milhões de euros, mas para isso suceder foi forçada a reduzir quase 40% dos trabalhadores e a abdicar de diversas rotas consideradas pouco lucrativas.

No caso da Alitalia, a Comissão Europeia aceitou os empréstimos concedidos pelo Estado transalpino em 2008, altura em que a empresa se apresentou pela primeira vez à insolvência. Quanto ao apoio a conceder nesta ocasião (de 600 milhões de euros), ainda não houve qualquer pronúncia. No total, a Alitalia já custou mais de 7.500 milhões de euros aos contribuintes italianos, calculou o executivo transalpino.

O ministro do Desenvolvimento Económico italiano, Carlos Calenda, disse que o ideal para a Alitalia seria conseguir "uma aliança com uma grande companhia internacional". Sem isso "será difícil" a companhia subsistir. Resta saber se a Alitalia vai conseguir despertar o interesse dos gigantes da aviação mundial. O Governo já afastou a nacionalização da companhia.