Para quem passou pelo Salão Internacional do Automóvel de Nova Iorque e viu o Chevy Bolt (eléctrico), de 37.500 dólares, estacionado ao lado do incrivelmente parecido Chevy Cruze (gasolina), de 17.000 dólares, a resposta provavelmente seja um seco "não". O Bolt pode até ser um carro melhor do que o Cruze – mas não é 20.000 dólares melhor.

A Edmunds, empresa de pesquisa automóvel, deu o seu próprio "não" seco, alertando que a eliminação de um crédito fiscal de 7.500 dólares nos EUA "provavelmente matará [o] mercado americano de veículos eléctricos (VE)".

A Edmunds justificou a sua afirmação no que aconteceu na Geórgia, um estado que se transformou num líder inesperado do mercado de carros eléctricos graças a um incentivo extra de 5.000 dólares. Num determinado momento, quase 4% dos carros novos vendidos na Geórgia eram eléctricos. Depois o benefício foi eliminado.

Mas aconteceu uma coisa muito esclarecedora depois de os incentivos da Geórgia terem acabado. Ao contrário do Nissan Leaf, que tinha a maior fatia do mercado de veículos eléctricos no estado, as vendas de modelos eléctricos Tesla de luxo quase não foram afectadas pela perda do crédito fiscal. Aliás, mais pessoas compram Tesla na Geórgia actualmente do que durante os anos de subsídio.

O caso da Tesla mostra o que acontece quando um carro eléctrico alcança a paridade com os concorrentes que queimam combustível tanto no preço quanto na função. Ao contrário do Leaf e do BMW i3, o Model S da Tesla é mais rápido do que os carros a gasolina com preços semelhantes, tem uma grande autonomia, uma extensa rede de carregamento rápido e está repleto de avanços tecnológicos incomparáveis, ??como o Autopilot e actualizações de software sem fio.

Consequentemente, actualmente o Model S é o veículo de luxo grande mais vendido nos EUA. É pouco provável que as mudanças nos incentivos estaduais ou federais alterem esse facto. Mas estes Tesla são carros premium cujo preço inicial ronda os 70.000 dólares. Para que os eléctricos realmente passem no teste dos subsídios e conquistem o sector automóvel, terão de demonstrar o que valem em carros mais baratos e terá que haver outros fabricantes além da Tesla. Quando será que isso vai acontecer?

A verdadeira questão

O maior custo de um carro eléctrico é a bateria, responsável por quase metade do preço de um carro eléctrico de tamanho médio. Tirando isso, é muito mais barato produzir e manter carros eléctricos do que veículos de combustão interna. (É por isso que a Renault, a fabricante francesa de veículos, vende o seu popular Zoe sem bateria)

Quando os incentivos nos EUA começarem a expirar no ano que vem, não se espera um colapso do tamanho do da Geórgia no mercado. O período de maior perigo para os veículos eléctricos está a acabar e o momento de maior potencial está a começar. Todos os grandes fabricantes de veículos estão a investir milhares de milhões de dólares para electrificar os seus sistemas de transmissão e os mais espertos competirão agressivamente sobre os preços no curto prazo para consolidar a participação no mercado no longo prazo. Os incentivos são importantes, mas eles não definirão o mercado por muito mais tempo.