Tudo começou em 1913, num período de crise económica que viria a descambar na I Guerra Mundial. Karl Friedrich Rapp criou a Rapp-Motorenwerke, uma fábrica de bicicletas, um veículo inovador para a época e o primeiro passo para vários construtores que acabaram por se dedicar à indústria automóvel.

Mas Rapp sonhava mais alto: apostou na aeronáutica, criando a Flugwerk como subsidiária da sua empresa principal, e desenvolveu um motor de avião que evidenciou problemas devido ao excesso de vibrações. Acabou por recorrer à ajuda de Gustav Otto, o filho do inventor do motor de combustão interna a quatro tempos, que vivia perto.

Mais tarde, a empresa de Rapp absorveu a pequena fábrica de Otto para corresponder à encomenda de 25 motores V12 feita pelas autoridades do império austro-húngaro. A fusão deu origem à Bayerische Flugzeug Werke, gerida pelo engenheiro austríaco Franz-Joseph Popp, que tinha uma ligação forte com as autoridades militares numa época em que a Europa era devastada pela Grande Guerra. Foi ele que decidiu alterar a denominação da empresa para Bayerische Motoren Werke no dia 7 de Março de 1916.

Foram tempos áureos para os engenheiros da BMW. Em 1917, um biplano equipado com um motor de seis cilindros com um carburador especial foi capaz de chegar aos 5.000 metros de altitude. É nesse período que surge a imagem do logótipo da BMW: o círculo com as cores da Baviera (azul e branco) que nos remete para o movimento de uma hélice. A marca ganhou prestígio ao nível da tecnologia, mas a Alemanha perdeu a guerra e o Tratado de Versalhes era bem claro nas restrições à Alemanha. Entre elas estava a proibição de  produzir aviões. A BMW entrou em convulsão...

 

Motos foram recurso

 

Os principais accionistas afastaram-se, mas Martin Stolle e Max Friz, dois engenheiros, encontraram a fórmula para a sobrevivência: a produção de motos. Os primeiros modelos não foram muito bem sucedidos, devido a problemas de suspensão.

Mas em 1923 a R32 definiu novos parâmetros no mundo das duas rodas. Paralelamente, e apesar das restrições internacionais, os motores de avião continuaram a ser desenvolvidos.

Em 1928, numa altura em que a Europa desfrutava a euforia económica, a Alemanha continuava em crise. Mas a BMW apostou no mundo automóvel. Comprou a patente inglesa do velho Austin 7 e produziu o Dixi, que evoluiu nos anos seguintes. Aprendeu depressa e chegou rapidamente ao sucesso com modelos marcantes para os anos 30 como o 328 de 1936.

 

A II Guerra Mundial voltou a condicionar a BMW. Os automóveis foram postos de lado para privilegiar a produção de motores para os Junkers e para os caças Messerschmitt da Lufwaffe (força aérea alemã), para já não falar nas motos para a Wermacht, nos motores para as bombas voadores que chegaram a Londres e para os primeiros jactos, que surgiram no final do conflito.

As instalações da BMW eram alvos apetecíveis dos bombardeamentos Aliados. A fábrica de Munique foi arrasada em 1944 e, depois da guerra, a de Eisenach ficou na zona soviética. Foi nacionalizada e acabou a produzir os Wartburg.

A fábrica de Allach sobreviveu e foi autorizada a reparar os veículos do exército americano para garantir a sobrevivência. Mas a BMW renasceu e reiniciou a produção de motos e automóveis.

Em 1951 surgiu o 501, mas o modelo esteve longe de ser um sucesso. Era demasiado ostensivo para um país em crise.


O Isetta, que em Portugal ficou conhecido como "ovo", foi lançado em 1955, mas a BMW queria mais e em 1956 lançou o modelo que marcou o seu carácter desportivo. O 507 é um ícone apesar de só terem sido produzidas 252 unidades deste descapotável com um motor 3.2 V8 de 150 cavalos (cv).

O alarme

Em 1959 graves problemas económicos fizeram soar o alarme. Herbert Quandt adquiriu uma posição destacada no capital da empresa. Alienou o sector ligado à aviação e assumiu o controlo da BMW, que se mantém na família até hoje.

Em 1961, o 1500 assegurou a sobrevivência da marca. Depois evoluiu para o 1800 e 2000. Em 1968 surgiram os 2500 e 2800 e os coupés 2.5 CS e 2.8 CS. Foram tempos de mudança e o aparecimento dos 1600 e 2002 em 1969 projectaram o futuro.

No início dos anos 70 a Alemanha vivia o desafogo económico.

A BMW reinstalou-se em Munique e lançou um plano de desenvolvimento que garantiu o seu crescimento a nível global. Dilatou a oferta, diversificou as propostas e popularizou-se com o Serie 3, lançado em 1975.

Os sucessos desportivos foram resultado de opções de marketing e a BMW parecia imparável. Crescer era a palavra de ordem. Em 1994 invadiu a Inglaterra. Comprou o British Rover Group, que incluía marcas como a Rover, Land Rover e MG, para além das defuntas Morris e Mini, e em 1998 alargou o portefólio com a aquisição da Rolls Royce.

Conseguiu recuperar a Mini e reafirmar o prestígio da Rolls Royce, mas não teve sucesso com a restantes marcas, que acabou por vender em 2000. Estes investimentos criaram instabilidade e disputas entre accionistas, mas foram ultrapassadas, permitindo solidificar o grupo e traçar um novo rumo.

Os resultados estão à vista: a BMW tem uma gama que vai do compacto Serie 1 ao requintado Serie 7. Tem opções no campo dos monovolumes, SUV e descapotáveis, para já não falar em grandes desportivos. Mesmo assim continua a apostar na inovação tecnológica que passa pela mobilidade eléctrica com modelos como o i3 e i8. Tudo isto sem esquecer o crescimento da Mini e a afirmação da Rolls Royce como superlativo do luxo sobre rodas, nem a inovação e diversificação da oferta no sector das motos.

Numa altura em que celebra 100 anos, pode-se dizer que a BMW é uma sobrevivente, que descobriu sempre novos caminhos para o futuro.