Haverá algum consumidor ou profissional que não queira mudar para a utilização de uma tecnologia mais limpa, eficiente, barata e sustentável? Não conheço. Porque as pessoas têm consciência e porque os agentes económicos (consumidores, empresas e Estado) tendem a tomar decisões racionais.

Paradoxalmente, a corrida pelo "elétrico" começa na primeira metade do século XIX, muito antes da chegada dos carros a combustão. Coube a Thomas Davenport a conceção do primeiro veículo elétrico em 1835. No entanto, a complexidade do fabrico em série e a prioridade dada na resposta a soluções de transporte coletivo em ambiente urbano, levaram a que o veículo elétrico "entrasse nos trilhos". Com a chegada do século XX, registou-se um avanço tecnológico apreciável na fabricação de veículos elétricos nos EUA. Em 1900, representavam um quarto dos veículos produzidos (!).

O interregno dos "elétricos" surge com a produção em série de veículos a combustão, o que muito se deve a Henry Ford. Na segunda metade do século XIX, o petróleo da Pensilvânia, levou a uma produção massificada do hidrocarboneto: em 1874, a produção nos EUA atingira os dez milhões de barris. Estava garantida a autonomia dos veículos. Os combustíveis garantiam uma solução de transporte barata e limpa, já que a produção de eletricidade era indesejavelmente assegurada por centrais a carvão.

De regresso aos nossos dias, a consciencialização sobre o ambiente tem vindo a pressionar o poder político sobre a mudança do paradigma da tecnologia automóvel. Hoje, como no princípio, o objetivo é elétrico. Mas, a história ensina-nos que as necessidades das pessoas e das empresas estão primeiro: assegurar deslocação, de preferência com a maior autonomia possível e com o menor impacto no ambiente. Colocar a questão na dicotomia gasolina-gasóleo é um raciocínio curto. O desafio centra-se na eficiência energética e ambiental, de redução de custos, garantindo autonomia.

É também um desafio para os reguladores. Instados por compromissos de redução do impacto ambiental do transporte rodoviário, o incentivo à utilização de tecnologia de menor pegada carbónica ainda se depara com a falta de resposta adequada. A fiscalidade sobre o tipo de combustível dificilmente fugirá à atual matriz. O transporte rodoviário de mercadorias depende do gasóleo. E essa é uma das razões de proteção dos valores residuais (leia-se, o valor de um usado no momento da troca) dos carros a gasóleo.

A reflexão não fugirá a este padrão de leitura: prefiro um carro novo a gasolina a um carro usado a gasolina, mas se for um novo a gasóleo e se eu percorrer mais distância por ano, será melhor porque o preço do gasóleo é mais baixo e os motores a diesel têm vindo a mostrar-se cada vez mais eficientes e menos poluentes. A solução de um veículo híbrido pode ser interessante se a autonomia elétrica for interessante para utilização em circuito urbano, ativando a combustão em estrada. Tanto melhor se for um híbrido que combine com motor de combustão a gasóleo, pois isso poderá combinar um consumo elétrico barato, com o combustível mais barato, podendo obviar futuras restrições ao diesel nas cidades, que possam vir a ser impostas. A escolha recairá no "elétrico" quando a autonomia for a adequada, quando o preço for o adequado e quando os tempos de carregamento de baterias forem reduzidos, o que ainda não sucede: os tempos de espera tornam a solução pouco viável. Se adicionarmos à equação a tecnologia do hidrogénio, como forma de assegurar autonomamente a produção elétrica (que tem feito caminho no Japão e em alguns países do centro e norte da Europa), concluímos que, nem a evolução da valorização dos carros é linear, nem acontecerá de repente.

Por tudo, é sensato admitir que a mudança de paradigma tecnológico nos transportes é um processo. E é dinâmico: por certo, o gasóleo de hoje não será o de amanhã, como não tem comparação com o gasóleo do passado.

Afirmar que a mudança de paradigma tecnológico valoriza ou desvaloriza o equipamento num curto espaço temporal só pode ser entendido como uma manifestação de vontade, pois o racional económico ainda está longe de o determinar.

Economista, Presidente do Conselho de Administração do Montepio Crédito