Carlos Brazão, o principal promotor da construção de um novo aeroporto na região de Santarém, diz que o seu projeto "não foi corretamente avaliado" pela Comissão Técnica Independente (CTI), que esta terça-feira recomendou a solução Portela+Alcochete como a mais vantajosa para aumentar a capacidade aeroportuária da região de Lisboa.

Ao Negócios, o fundador do projeto Magellan 500 considerou que a CTI fez uma "avaliação de Alice no país das maravilhas", já que "compara um projeto que foi desenhado com base num país com as infraestruturas que existem, como Santarém, com os projetos de Vendas Novas e Alcochete, "como se a terceira travessia do Tejo, 20 ou 30 quilómetros de linha de alta velocidade, 20 quilómetros de ramais e 40 quilómetros de autoestrada e via rápida já estivessem feitos".

"E com base nisso esses projetos são melhores que o nosso. Isso não faz sentido nenhum", afirmou Carlos Brazão, frisando que "essas obras custam muito dinheiro e demoram muito tempo a fazer".

Sobre a conclusão da CTI de que Santarém entraria em conflito com o tráfego aéreo militar de Monte Real, o responsável afirmou que não só foi apresentada uma solução que resolvia a questão, como o próprio relatório da NAV concluiu existir conflito com áreas militares em todas as opções de localização, sendo esses conflitos "sempre resolúveis".

"No entanto, enquanto Santarém impacta apenas potencialmente com 2 ou 3 áreas militares, Alcochete impacta com 5 e Vendas Novas com 8", disse.

Carlos Brazão questiona ainda a conduta da CTI por, em pouco mais de três meses, e "sem recurso a empresas com experiência internacional", ter desenhado dois novos projetos de aeroporto – Humberto Delgado+Alcochete e Vendas Novas -. colocando-os "mais favoravelmente do que projetos existentes, que têm promotor e estão a ser desenvolvidos há bastantes anos". "E ainda por cima com a conclusão que são melhores".

O responsável diz que o relatório preliminar "tem uma série de erros factuais", por exemplo colocando  "Santarém e Alcochete como iguais em termos de esforço financeiro", quando o primeiro "é concebido com investimento privado e para Alcochete o concessionário já veio dizer que são 8 mil milhões de euros e parte terá de ser suportada pelo Orçamento do Estado".

Para Carlos Brazão, relativamente a Alcochete há custos com acessibilidades que não estão contabilizados.

"Alcochete exige acelerar a terceira travessia do Tejo, os primeiros 20 a 30 km de alta velocidade para Espanha, e obras dedicadas de 20 km de ramais e 40 km de autoestrada e via rápida. São infraestruturas específicas do projeto que têm de ser consideradas como um custo de Alcochete", disse.

Custos que, frisou, "quando não forem cobertos pela negociação com a concessionária terão de ser pagos pelo erário público".

"Comprometem o país a ter de fazer aceleradamente investimentos de milhares de milhões de euros em acessibilidades e na parte do projeto que não é coberta, o que é preocupante num país que tem falta de investimento em muitas infraestruturas, como hospitais, ou em alternativa na capacidade de reduzir os impostos para os portugueses", apontou.

Também relativamente aos cronogramas, sublinhou, são "um erro de palmatória".

"O cronograma para Santarém prevê fazer a fase 1 em 5 anos e meio e a CTI disse que era optimista. Mas fala em 7 anos para Alcochete, que não tem Declaração de Impacte Ambiental (DIA), tem mais problemas ambientais que Santarém, tem expropriações para fazer e, no formato em que vai ser feito, vai ter contratação pública", salientou Carlos Brazão, acrescentando que "nem 10 anos chegam para fazer Alcochete".

Os promotores de Santarém vão agora apresentar a sua pronúncia sobre o relatório preliminar da CTI.