A Comissão Técnica Independente (CTI) decidiu antecipar a publicação do relatório final no portal AeroParticipa por questões de "transparência" após terem começado a sair algumas notícias sobre o tema. No documento final, que era suposto ser apresentado a 22 de março, o grupo de trabalho liderado por Maria Rosário Partidário deixa 10 recomendações, entre as quais a urgência da revisão do contrato de concessão com a ANA.

A CTI começa por recomendar que a a expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa se concretize através de um aeroporto único, "que integre numa mesma infraestrutura as funções de hub intercontinental conjugadas com a conexão ponto a ponto, garantindo a eficiência e eficácia do seu funcionamento".

Nesse sentido,  após a avaliação ambiental estratégia manteve as principais conclusões de que  o Campo de Tiro de Alcochete e Vendas são as opções "mais favoráveis em termos globais", como o Negócios noticiou.

Numa primeira fase, ambas as localizações iriam funcionar em simultâneo com a Portela . "Pela impossibilidade da sua substituição no curto prazo, por razões de natureza financeira e pela atual importância económica do aeroporto Humberto Delgado para a cidade de Lisboa, a CTI recomenda que se mantenha uma solução dual, iniciando-se a construção de uma primeira pista no local do aeroporto único o mais rápido possível para descongestionar" a Portela. Após a  construção de uma segunda pista, os especialistas acreditam que estarão criadas  condições para o encerramento do Humberto Delgado.

Outra das recomendações está relacionado com o contrato de concessão com a ANA, assinado em 2012 por 50 anos . "Dada a sua complexidade" defendem ser "uma das condicionantes mais importantes face à urgência da solução para a expansão da capacidade aeroportuária, pelo que deve ser das primeiras questões a ser revista". 

O contrato de concessão abre duas vias de decisão: Uma em que a concessionária exerce o seu direito de preferência até aos 75km e  outra em que o Estado não tem de dar preferência à concessionária e permite localizações para além dos 75km. A CTI lembra que a primeira via referida implica o cumprimento do procedimento do novo aeroporto de Lisboa ou o procedimento da alternativa da concessionária [Montijo]. "A segunda via referida introduz concorrência na atividade aeroportuária por iniciativa do Estado", acrescentam.

Alcochete é opção mais favorável

A CTI recomenda que seja dada preferência a uma solução que permita aumentar a capacidade aeroportuária no longo prazo, tendo sido adotado o horizonte de 2086, compatível com os 50 anos de operação estabelecidos na resolução de conselho de ministros - após o acordo entre o PS e PSD - e não apenas encontrar uma solução imediata para a urgência do esgotamento da Portela, para evitar uma nova discussão sobre a necessidade de um novo aeroporto nos próximos 10 a 20 anos, quando será ainda mais difícil encontrar uma solução de localização satisfatória.

Face às prioridades elencadas, os especialistas reforçam que as opções estratégicas de solução única são as que se apresentam como mais favoráveis em termos globais, nomeadamente as opções de Alcochete  e Vendas Novas, apesar da  admitirem a vantagem financeira das soluções duais assentes na manutenção da Portela como hub e Campo de Tiro e Alcochete ou Vendas Novas como complementar.  

No entanto, aponta que Vendas Novas como solução única  apresenta menos vantagem face a Alcochete em termos de proximidade à área metropolitana de Lisboa, bem como de tempo de implementação, uma vez que seriam  necessários mais estudos, bem como mais expropriações. "Mas tem mais vantagens do ponto de vista ambiental", com menor afetação de corredores de movimentos de aves e recursos hídricos subterrâneos, "apesar de afetarem áreas de montado e recursos hídricos superficiais de forma muito equivalente". 

Santarém gera dúvidas  e Montijo não é recomendado

No que toca a Santarém, solução promovida pelo consórcio privado Magellan 500, considera que as opções são penalizadas pela sua grande distância ao centro de Lisboa, que reduz significativamente os impactos macroeconómicos do aeroporto, particularmente no caso de aeroporto único. Além disso,  esta opção "não será viável devido às limitações aeronáuticas militares existentes que não permitem que se venha a constituir como um aeroporto único alternativo ao Humberto Delgado".

Ainda assim, a CTI admite Santarém como opção complementar à Portela "pode ser uma opção", mas "com um número de movimentos limitado, não permitindo satisfazer a capacidade aeroportuária necessária no longo prazo". "Teria a vantagem de permitir ultrapassar no curto prazo as condicionantes criadas pelo contrato de concessão, tendo ainda como vantagem um financiamento privado", lê-se no documento. 

A CTI refere ainda que a solução dual Santarém+Portela, para além da vantagem financeira, aproveitaria também a vantagem económica da localização central do Humberto Delgado. "Tratando-se de uma zona de baixa densidade económica, pode contribuir para um aumento da coesão territorial a nível nacional, sobretudo na Região Centro, embora com menos vantagem para a Região de Lisboa. No entanto, subsistem dúvidas em relação à sua rapidez de execução", refere.

As restrições aéreas tinham sido apontadas como um dos motivos para a opção de Santarém ser considerada "inviável" pela CTI. Mas após várias reuniões com a NAV-Navegação Aérea de Portugal, o consórcio representado por Carlos Brazão afinou as soluções de navegação, tendo apresentado uma nova proposta à CTI durante o período da consulta pública. Em causa estão soluções técnicas chamadas de "point merge" que, de forma  simplificada, consistem na organização dos aviões na aterragem.

Contactado pelo Negócios, Carlos Brazão disse que o facto de Santarém  integrar a lista de soluções viáveis é "um reconhecimento do trabalho feito com a NAV" , bem como do "potencial do projeto" que diz não ter dúvidas que pode ser "escalável", contrariando a posição da CTI que considera que a localização não tem condições para ser um hub aeroportuário.

Sobre Montijo, solução defendida pela ANA/Vinci, a CTI alerta para os constrangimentos agravados pela não renovação da Declaração de Impacte Ambiental (DIA) pela APA,  "que assim perde a sua vantagem na rapidez de execução". Após a pronúncia da APA, a ANA avançou com uma contestação, devendo a  decisão final ser conhecida nas próximas semanas. Mas as desvantagens apontadas pela CTI ao Montijo não ficam por aqui.

A solução é apresentada como "desvantajosa no longo prazo porque se limita a adiar o problema do aumento real da capacidade aeroportuária, tendo em conta as projeções de aumento da procura, mesmo as mais modestas". Além disso, quer a opção de aeroporto único quer a dual "apresentam ainda os maiores e mais significativos impactos ambientais negativos, o que as torna não viáveis desse ponto de vista, pelo que a CTI não recomenda que sejam consideradas".

Alcochete fica mais em conta

Os resultados dos estudos  indicam ainda que, "excluindo a eventual necessidade de um pagamento por reequilíbrio financeiro da atual concessionária", isto é, uma indemnização à ANA, "não é necessário um sistema de subsidiação para construir um novo aeroporto no âmbito das opções estratégicas, considerando os horizontes temporais até 2082, ou mesmo até 2062". E sublinha que o facto de existir um promotor privado disponível para operar um aeroporto em Santarém em concorrência, sem necessidade de financiamento público, "comprova que o VAL incremental será positivo em todas as outras opções dentro da área de concessão da ANA, dado que beneficiam dos efeitos mais favoráveis da operação em monopólio".

Sobre os custos, tal como já tinham apresentado no relatório preliminar a 5 de dezembro, a construção de uma pista no Montijo,  em complementaridade ao Humberto Delgado, seria a solução mais barata (1.377 milhões). Porém, como é considerada inviável pela CTI, a opção de Alcochete é a mais económica com um investimento inicial previsto de 3.231 mil milhões de euros  para uma pista, mas pode chegar às quatro pistas se for necessário. Este valor é inferior aos 3.254 milhões apontados para Vendas Novas e aos  3.485 milhões de Santarém.

No que toca ao tempo previsto para as infraestruturas ficarem operacionais, Alcochete também ganha com a CTI a estimar a conclusão da primeira pista em 2030 e da segunda em 2031, partindo do principio que as obras arrancavam ainda este ano. Alcochete pode ser extensível até quatro pistas. Mas a CTI recomenda que se considere pelo menos duas pistas no novo aeroporto, o que se justifica por razões de segurança e de desempenho. A expansão para além das duas pistas vai depender da evolução da procura, e prevê que só poderá vir a ser necessária num horizonte de longo prazo.

O calendário da CTI aponta que Santarém estaria operacional em 2031 e Vendas Novas e Montijo em 2032. Os promotores de Santarém têm defendido que em cinco anos e meio conseguiriam ter o projeto pronto.