1. O que é a RAVE?

A RAVE, Rede Ferroviária de Alta Velocidade, SA é uma empresa constituída pelo Decreto-Lei nº 323-H/2000, publicado no Diário da República nº 291 (Iª A Série-Suplemento), de 19 de Dezembro de 2000, que tem por missão o desenvolvimento e coordenação dos trabalhos e estudos necessários para a formação de decisões de planeamento e construção, financiamento, fornecimento e exploração de uma rede ferroviária de alta velocidade a instalar em Portugal Continental, e da sua ligação com a rede espanhola de igual natureza.

2. O que é a Alta Velocidade Ferroviária?

A Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, estabeleceu as condições a satisfazer para realizar no território comunitário a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de Alta Velocidade.

De acordo com a definição da Directiva, por sistema ferroviário transeuropeu de Alta Velocidade entende-se o conjunto coerente, constituído pelas infra-estruturas ferroviárias, construídas ou adaptadas para serem percorridas a alta velocidade, e pelo material circulante concebido para percorrer essas infra-estruturas.

Ao nível da infra-estrutura são estabelecidas as três categorias de linhas:

Categoria I: as linhas especialmente construídas para a alta velocidade, equipadas para velocidades geralmente iguais ou superiores a 250 Km/h;

Categoria II: as linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, equipadas para velocidades da ordem dos 200 Km/h;

Categoria III: as linhas especialmente adaptadas para a alta velocidade, de natureza específica devido a condicionalismos de topografia, relevo ou meio urbano e nas quais a velocidade deverá ser adaptada caso a caso.

Ao nível do material circulante preparado para a alta velocidade é estabelecido que este deve ser concebido para assegurar uma circulação segura e sem ruptura:

- A uma velocidade mínima de 250 km/h, nas linhas especialmente construídas para alta velocidade, que permitam, no entanto, atingir velocidades que ultrapassem os 300 km/h em circunstâncias adequadas;

- A uma velocidade da ordem dos 200 km/h, nas linhas existentes especialmente adaptadas;

- À máxima velocidade possível, nas restantes linhas.

3. O que significa TGV?

TGV é a sigla da marca comercial da alta velocidade francesa que significa Train à Grande Vitesse. Em Espanha a alta velocidade é designada pela marca comercial AVE que significa Alta Velocidad Española.

4. Qual a diferença entre bitola europeia e bitola ibérica?

A bitola corresponde à distância entre carris; no caso da bitola ibérica utilizada na rede ferroviária convencional portuguesa e espanhola este valor é de 1.668 mm, enquanto na bitola europeia este valor é de 1.435 mm.

5. O que é a Rede Transeuropeia de Transportes?

A Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) materializa um ambicioso programa de construção, modernização e interconexão das principais infra-estruturas de transportes europeias. O objectivo da Rede Transeuropeia de Transportes, cujas primeiras iniciativas remontam a 1990, é o de criar uma rede multimodal que assegure o livre movimento de pessoas e bens, com recurso ao modo de transporte mais adequado em cada etapa da viagem, desempenhando assim um papel fundamental no processo de coesão social e económico da União Europeia, nomeadamente através da redução de distâncias e melhoria das ligações entre as regiões periféricas e o centro da Europa.

Para a implementação da Rede Transeuropeia de Transportes estão considerados um conjunto de 30 projectos prioritários abrangendo todos os modos de transporte e cerca de metade da procura total de passageiros e mercadorias da União Europeia.

Em 2020, a Rede Transeuropeia de Transportes terá uma extensão total de 94.000 km de ferrovia, incluindo cerca de 20.000 km de linhas de alta velocidade.

O objectivo de completar a Rede Transeuropeia de Transportes até 2020 implica a construção de 12.500 km de novas linhas de caminho de ferro e a modernização de 12.300 km.

De acordo com um estudo elaborado pela Comissão Europeia em 2004, quando concluídos os 30 projectos prioritários é expectável uma redução de 14% no congestionamento rodoviário fundamentalmente devido ao aumento da competitividade do modo ferroviário.

Ao nível dos impactes no ambiente, a conclusão da Rede Trans-europeia de Transportes irá permitir a redução anual de cerca de 4% das emissões de CO2 (6,3 milhões de ton./ano), o que, a não verificar-se, implicaria um aumento de 38% das emissões de CO2 até 2020.

Também de acordo com este estudo, só com a conclusão da Rede Transeuropeia de Transportes é possível responder ao crescimento previsto de 2/3 no tráfego de mercadorias da União Europeia para o período 2000-2020.

6. Como é que o projecto da Alta Velocidade se integra na Política Comum de Transportes?

As prioridades da Política Europeia, de acordo com a Estratégia de Lisboa, assentam no desenvolvimento da competitividade e do crescimento económico em bases sustentáveis, em termos sociais, ambientais e territoriais.

O impacte que deriva da hegemonia do modo rodoviário em termos de congestionamento, degradação da qualidade dos serviços, deterioração do ambiente, sinistralidade e isolamento de algumas regiões, tem também importantes consequências na perda de competitividade e no acréscimo de custos que, segundo as estimativas do Livro Branco - A política europeia de transportes no horizonte 2010, da União Europeia, ascenderão, em 2010, a 1% do PIB Comunitário.

Entre as propostas para ultrapassar a situação, consubstanciadas no Livro Branco, ressalta uma clara aposta no caminho de ferro, materializada através do desenvolvimento de uma rede interoperável no espaço comunitário, na qual se integra a alta velocidade, com serviços competitivos capazes de conquistar importantes sectores do mercado, favorecendo a sustentabilidade dos modelos de desenvolvimento.

7. A Alta Velocidade Portuguesa está incluída na Rede Transeuropeia de Transportes?

Com base na proposta da Comissão Europeia, em resultado de um trabalho prévio realizado por um Grupo de Alto Nível sobre a Rede Transeuropeia de Transportes (TEN-T), foi aprovada pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho a Decisão nº 884/2004/CE, em 29 de Abril, em que é atribuída a «Declaração de Interesse Europeu» a um conjunto de 30 projectos prioritários, no qual se incluem:

- O Projecto prioritário nº3 («Eixo Ferroviário de AV do Sudoeste Europeu»), que integra as ligações Lisboa-Porto, Aveiro-Salamanca, Lisboa-Madrid e as ligações de Madrid às linhas de Alta Velocidade francesas Paris–Tours (Madrid–Vitoria–Irún/Hendaye–Dax–Bordeaux–Tours) e Paris–Lyon–Marseille/Nîmes (Madrid–Zaragoza–Barcelona–Figueras–Perpignan–Montpellier– Nîmes).

- O Projecto prioritário nº 19 («Interoperabilidade Ferroviária de AV na Península Ibérica»), onde se inclui a ligação Porto-Vigo.

8. Em face das actuais dificuldades económicas e sociais e ao esforço continuado de contenção da despesa pública, qual a justificação do investimento na Alta Velocidade em Portugal?

A União Europeia aposta fortemente numa rede europeia de Alta Velocidade, como elo indispensável de um desenvolvimento económico ambientalmente mais sustentável contribuindo decisivamente para a coesão territorial e social do espaço Europeu.

É por isso que a maioria dos países europeus já está a concretizar os seus projectos (Espanha, França, Alemanha, Inglaterra, Bélgica, Itália, Holanda, Suécia, Grécia, Suiça, República Checa, etc.). O facto de conjunturalmente Portugal viver um período de dificuldades económicas não justifica o adiamento deste projecto. O seu adiamento só agravaria as possibilidades de Portugal recuperar o atraso em modernidade e competitividade que mantém no espaço Ibérico e Comunitário, adiando, simultaneamente, uma oportunidade única para a criação de um número significativo de postos de trabalho e de desenvolver a inovação, a tecnologia, a competitividade da economia e a coesão social e territorial do País.

Acresce, com relevância incontornável que, face à posição periférica de Portugal, é imperativo dotar o país de acessibilidades que permitam padrões de mobilidade sustentável competitivos com os restantes países europeus, no transporte de passageiros e mercadorias.
Por outro lado, e pese embora o seu carácter periférico, a posição geográfica de Portugal na fronteira Oeste-Atlântica do Continente Europeu, zona privilegiada de confluência de rotas internacionais, confere-lhe importantes vantagens competitivas que importa valorizar, potenciar e aproveitar assumindo-se, à sua escala, como um importante pólo de mobilidade da Península Ibérica.

9. Que motivos levaram ao abandono da solução articulada com a Linha do Norte para a ligação Lisboa-Porto?

Os principais motivos que conduziram ao abandono da solução articulada podem sintetizar-se da seguinte forma:

- Agravamento dos problemas de capacidade nos troços mais congestionados da Linha do Norte, dada a impossibilidade de separação física e temporal de circulações que fazem serviços muito diferenciados, resultando em custos acrescidos de exploração e aumento dos atrasos nos comboios;

- Maior nível de investimento para a concretização faseada de uma solução final integral em Alta Velocidade;

- Investimentos avultados não avaliados e quantificados, nomeadamente nas estações de Lisboa e do Porto, em que seria necessário prever instalações adicionais para a ocupação das linhas e plataformas, bem como para a reversão, parque-amento e manutenção do material circulante afecto aos serviços Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid;

- Maiores custos comerciais decorrentes da implementação transitória de um serviço de menor qualidade e natureza diferente, com riscos previsíveis de comprometimento da imagem e da percepção do serviço futuro;

- Maior dificuldade em garantir condições de interoperabilidade que viabilizem a integração na rede ferroviária Europeia e, consequentemente, o financiamento comunitário e atractividade para o sector privado;

- Adiamento, para fase posterior, da integração do Norte do País na rede ferroviária de Alta Velocidade em concretização na Península Ibérica e na Europa.

10. Que motivos levaram à opção pela ligação integral em Alta Velocidade Lisboa-Porto?

A decisão por uma linha integral na ligação Lisboa-Porto baseou-se fundamentalmente no seguinte:

- Aposta num serviço mais rápido, com um tempo de percurso menos de metade do actualmente praticado, com maior segurança, com maior conforto e potenciador de uma atractividade mais forte no eixo de maior densidade populacional do País;

- A assumpção inequívoca e irreversível de uma aposta forte na mudança e, acima de tudo, com o objectivo de obter todos os benefícios directos, indirectos e induzidos inerentes a todas as experiências de Alta Velocidade existentes na Europa;

- Padrões de serviço compatíveis com os níveis exigidos pelo serviço de alta velocidade;
 
- Interoperabilidade plena com a rede ferroviária Europeia e Ibérica de Alta Velocidade;
 
- Ganhos de disponibilidade de capacidade na actual rede convencional, permitindo aumentar os serviços suburbanos e de mercadorias;

- Não condicionamento dos níveis de fiabilidade, produtividade e segurança à infra-estrutura e serviços da Linha do Norte;

- Menor condicionamento do Projecto, na sua concepção final, a investimentos já realizados;
 
- Não existência de riscos e sobrecustos associados à fase de transição.

11. Com a construção da Alta Velocidade, qual o futuro da rede ferroviária convencional, em particular da Linha do Norte?

O futuro modelo de desenvolvimento e sustentabilidade do sistema ferroviário nacional tem como pressuposto fundamental que a nova rede ferroviária deve ser entendida, no seu conjunto, de forma integrada e hierarquizada, assumindo, como um facto, o cariz estruturante da rede de Alta Velocidade e determinante das acções a preconizar para a restante rede convencional.

Desta forma, será assegurada a complementaridade, em termos de infra-estruturas e serviços, entre a nova linha de Alta velocidade e a Linha do Norte, limitando-se os investimentos nesta última à salvaguarda das questões de segurança e à garantia das necessidades dos serviços de passageiros, nomeadamente os interurbanos necessários, os regionais e os suburbanos, bem como do transporte de mercadorias.

12. Quanto seria necessário investir para alcançar os objectivos finais do programa de Modernização da Linha do Norte? Quanto foi já investido e qual a redução do tempo de percurso na ligação Lisboa – Porto?

Para alcançar o tempo objectivo de 02:20 horas na ligação Lisboa – Porto, referido pela REFER no Plano de Modernização da Linha do Norte, será necessário um investimento adicional (ao já comprometido) de 1,4 mil milhões de euros, o que significa que o investimento total estimado para a modernização da infra-estrutura da Linha do Norte é de 2,4 mil milhões de euros, a que haverá que acrescer um valor de 340 milhões de euros em novo material circulante.

Desde 1995 e até ao final de 2004 foram investidos 860 milhões de euros na modernização da infra-estrutura da Linha do Norte, tendo o tempo de percurso passado de 03:00 horas para as actuais 02:55 horas do serviço Alfa Pendular.

Objectivamente para os passageiros, o ganho de tempo na ligação directa Lisboa – Porto foi neste período de 5 minutos., o que representa um investimento de 172 milhões de euros por cada minuto de ganho.

Com a conclusão dos investimento dos trabalhos em curso e já comprometidos nos sub-troços: Entroncamento – Albergaria e Quintans – Ovar, e um investimento adicional de 145 milhões de euros, o tempo de percurso previsto para o Alfa Pendular Lisboa-Porto será de 02:33 horas, com uma paragem intermédia em Gaia, e de 02:42 horas com 3 paragens intermédias: Coimbra, Aveiro e Gaia.

13. Os eixos da rede de Alta Velocidade comprometidos na XIX Cimeira Luso-Espanhola da Figueira da Foz mantêm-se?

Na última Cimeira Luso-Espanhola (XXI) realizada em Évora, em 18 e 19 de Novembro de 2005, foi reafirmado, pelo Governo Português, o compromisso de manter todas as ligações internacionais em Alta Velocidade anteriormente assumidas nas Cimeiras da Figueira da Foz (XIX) e de Santiago de Compostela (XX), realizadas, respectivamente, em Novembro de 2003 e Outubro de 2004: Lisboa-Madrid, Porto–Vigo, Aveiro-Salamanca
e Faro–Huelva.

14. Porquê a prioridade atribuída às ligações Lisboa–Porto e Lisboa-Madrid?

A prioridade atribuída às ligações Lisboa-Porto e Lisboa – Madrid baseia-se na necessidade de garantir, na ligação entre as duas principais áreas metropolitanas e entre estas e Madrid, tempos de percurso e padrões de mobilidade e de competitividade equivalentes aos alcançados nos principais eixos económicos europeus, nomeadamente espanhóis, em que existem ofertas de serviços ferroviários de alta qualidade.

A concretização destas duas ligações em Alta Velocidade é determinante para a integração de Portugal na rede ferroviária europeia, criando as condições necessárias para aumentar a competitividade das regiões de maior densidade populacional e geradoras de maior riqueza no espaço Ibérico e Europeu.

Acresce que a actual situação económica do País exige uma afectação rigorosa dos recursos existentes aos projectos que, de acordo com os estudos já realizados, apresentam níveis de sustentabilidade económica e financeira que permitem, desde já, decidir sobre o seu avanço.
Demonstram, igualmente, os estudos já realizados, que a concretização destas ligações é determinante para viabilizar o desenvolvimento subsequente das restantes linhas.

Por outro lado, o desenvolvimento dos estudos nas restantes ligações não permite ainda decisão fundamentada sobre os prazos para a sua concretização.

15. Sendo Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid os eixos prioritários, qual o futuro calendário para os restantes eixos da rede AV em particular da ligação Porto-Vigo já anteriormente anunciada como o primeiro eixo a estar concluído?

Ambos os países mantêm o interesse na concretização da ligação Porto-Vigo. O calendário preciso da sua concretização ficará dependente das conclusões de estudos em curso. Na última Cimeira Luso-Espanhola realizada em Évora, em 18 e 19 de Novembro de 2005, foi acordado criar um Sub-Grupo de Trabalho, no âmbito do Grupo de Contacto de Alto Nível para coordenação das questões relativas a esta ligação, envolvendo representantes da Comunidade de Trabalho Galiza-Norte de Portugal. Foi ainda reafirmado o interesse de Portugal e Espanha em concretizar as ligações Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva, ficando o calendário para a sua entrada em serviço dependente dos estudos de mercado, económico-financeiros e técnicos de engenharia que se encontram em curso.

16. Porquê a opção no eixo Lisboa-Madrid por tráfego misto (passageiros / mercadorias)?

A linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid terá um excedente de capacidade face à procura expectável de passageiros. Desta forma, a possibilidade de circulação de comboios de mercadorias (com cargas até às 17 ton./eixo), garantindo-se, em simultâneo, o tempo de 02:45 horas para a ligação directa de passageiros, permite aumentar a sustentabilidade económica desta ligação, porquanto se garante, desde logo, uma ligação para mercadorias, em bitola europeia, a Madrid e futuramente à restante rede ferroviária Europeia.

De acordo com os estudos efectuados, o sobrecusto resultante da adaptação da via para os serviços de mercadorias pode variar entre 3 e 15% (72 a 360 milhões de euros), estimando-se captar, em 2020, um tráfego anual de cerca de 1,5 milhões de toneladas.

No transporte de mercadorias, existe um segmento ainda relativamente reduzido em relação ao qual o mercado atribui um alto valor a um tempo de transporte muito reduzido. Uma parte dessas mercadorias pode actualmente ser transportada na alta velocidade Ferroviária nos próprios comboios de passageiros.

No entanto, em termos futuros, o que é relevante no mercado para o transporte de mercadorias é o elevado e crescente volume de carga contentorizada que circula na rodovia e as nefastas consequências que daí resultam.

Com a abertura ao mercado e a resolução dos problemas de interoperabilidade ferroviária, o modo ferroviário tem condições para oferecer alternativas competitivas numa gama de distâncias entre largas centenas e alguns milhares de quilómetros, sendo para isso necessário assegurar níveis de serviço competitivos, nomeadamente em termos de tempo e custo da cadeia total de viagem que integra o transporte ferroviário, os quais deverão ser inferiores aos do transporte rodoviário.

Apesar de Espanha ser o nosso principal parceiro económico, o interesse da integração na rede ferroviária transeuropeia não se confina ao território Peninsular, estendendo-se aos principais parceiros comerciais da União Europeia.

Num futuro próximo, o caminho de ferro proporcionará alternativas mais eficientes, seguras e ambientalmente sustentáveis, tal como o exigem as medidas de politica comunitária e o cumprimento das metas de Quioto. O fortalecimento da nossa capacidade de atracção e geração de riqueza e o consequente impacte económico e social passa inevitavelmente pela integração de Portugal na rede ferroviária transeuropeia.

17. Mantém-se a decisão de construção da ligação Sines–Elvas para mercadorias?

A melhoria da ligação ferroviária entre Sines e Espanha é fundamental para tirar partido da situação actual de desenvolvimento do Porto de Sines e do seu enquadramento geo-estratégico na Península Ibérica, permitindo aumentar a sua competitividade relativamente aos portos espanhóis e, consequentemente, captar novos tráfegos.

Esta linha terá características diferentes da linha de alta velocidade, nomeadamente será construída utilizando travessa polivalente, dispondo numa primeira fase de bitola ibérica com a possibilidade de, no futuro, passar para a bitola europeia com investimento reduzido, e porque permite transportar cargas por eixo superiores (25 ton./eixo).

Acresce que esta ligação está incluída no Projecto Prioritário Europeu nº 16, que liga Sines e Algeciras a Madrid e ao resto da Europa, através dos Pirinéus.

18. Nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid que estações estão previstas?

No caso da ligação Lisboa-Porto serão servidas por Alta Velocidade, para além de Lisboa e Porto, as cidades de Aveiro, Coimbra, Leiria e, ainda, o futuro aeroporto internacional de Lisboa na Ota.

Para a ligação Lisboa – Madrid estão previstas estações em Évora e na zona transfronteiriça com Espanha (Elvas/Badajoz), bem como as restantes estações nas principais cidades da «Extremadura» (Mérida e Cáceres), e Talavera de la Reina e, por último, em Madrid.

É de realçar que a existência de estações não obriga à paragem dos comboios; tal dependerá do modelo de exploração que vier a ser adoptado.

19. Está prevista a ligação da Alta Velocidade ao futuro Aeroporto Internacional de Lisboa e ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro no Porto?

Todos os estudos em desenvolvimento no eixo Lisboa-Porto prevêem a existência de ligações à futura plataforma aeroportuária de Lisboa e ao actual aeroporto Francisco Sá Carneiro no Porto.

20. A nova travessia do rio Tejo servirá exclusivamente a Alta Velocidade?

O cumprimento do tempo de percurso de 02:45 horas na ligação Lisboa – Madrid só é possível com a construção de uma nova travessia do rio Tejo, comummente designada por Terceira Travessia do Tejo (TTT), prevista no corredor Chelas-Barreiro.

A ponte será concebida para a linha de Alta Velocidade e também para a rede convencional, ambas em via dupla. No que diz respeito à rede convencional esta travessia permitirá:

- Fechar o anel ferroviário de conexão entre as margens do Tejo na Área Metropolitana de Lisboa;

- Reduzir, em cerca de 15 minutos, os tempos de viagem nas ligações norte-sul, nomeadamente ao Algarve, da rede convencional;

- Superar as actuais limitações à circulação de mercadorias na Ponte 25 de Abril.

Estão a ser aprofundados os estudos relativos à introdução da valência rodoviária na TTT, considerando a avaliação de duas alternativas: (i) a construção do tabuleiro rodoviário em simultâneo com o ferroviário; e (ii) preparação da TTT para receber, em fase posterior, o tráfego rodoviário.

21. Quando será iniciada a exploração da Alta Velocidade?

A ligação Lisboa-Madrid estará concluída em 2013, entrando em exploração no mesmo ano.

A ligação Lisboa-Porto estará concluída em 2014, entrando em exploração em 2015.

As restantes ligações estão dependentes das conclusões dos estudos que têm vindo a ser elaborados.

22. Para quando está previsto o início da construção?

A fase de concretização dos trabalhos, de acordo com o plane-amento do Projecto, será iniciada em 2008, com as expropriações, preparação dos terrenos, terraplenagens e algumas obras incluídas nas infra-estruturas de apoio ao sistema ferroviário.

23. Quando se prevê que estejam aprovados os corredores Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid?

Prevê-se submeter os Estudos Prévios e Estudos de Impacte Ambiental que estão em curso, ao Instituto do Ambiente, no decurso de 2006. Nesses estudos serão delimitados os possíveis corredores com uma largura de cerca de 400 metros para apreciação pelas Comissões de Avaliação de Impacte Ambiental. Só com a conclusão do processo de Avaliação de Impacte Ambiental e emissão da respectiva DIA (Declaração de Impacte Ambiental), é que se saberão quais os corredores aprovados. Obtida essa aprovação, serão realizados os projectos de detalhe para a definição do traçado final.

24. Qual é a faixa ocupada pelas Linhas de Alta Velocidade?

A plataforma ferroviária em via dupla terá um perfil transversal de 14 metros e uma ocupação média de uma faixa de terreno com 25 metros de largura, assegurando uma capacidade de transporte superior a uma auto-estrada de 3 vias, por sentido, que tem uma ocupação do solo 3 vezes superior.

25. Qual a frequência de serviço prevista para as linhas de Alta Velocidade?

Os modelos de exploração definitivos serão desenvolvidos pela entidade que detenha a gestão da infra-estrutura, em colaboração com os futuros operadores.

No caso da ligação Lisboa-Porto, os estudos realizados apontam para 33 circulações diárias, por sentido, incluindo serviços directos, bem como serviços com paragens intermédias.

Quanto à ligação Lisboa-Madrid, os estudos realizados apontam para 14 circulações diárias, por sentido, incluindo, igualmente, serviços directos e com paragens intermédias.

26. Quais os tempos de viagem nas ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid?

O tempo de viagem nos serviços directos entre Lisboa e o Porto situar-se-á entre 01:15 horas e 01:27 horas, consoante a entrada em Lisboa seja pela margem direita ou esquerda. A matriz dos tempos de viagem, não considerando os tempos de paragem, é a seguinte:
 

	Lisboa (margem dir.)	Lisboa (margem esq.)	Leiria	Coimbra	Aveiro
Ota	00:12	00:24
Leiria	00:32	00:44
Coimbra	00:47	00:59	00:15
Aveiro	01:00	01:12	00:28	00:13
Porto	01:15	01:27	00:37	00:28	00:15

No que se refere à ligação Lisboa-Madrid o tempo de viagem será da ordem das 02:45 horas. A matriz dos tempos de viagem não considerando os tempos de paragem é a seguinte:

	Lisboa	Évora	Elvas / Badajoz
Évora	00:35
Elvas / Badajoz	00:55	00:20
Madrid	02:45	02:25	01:50

27. A Alta Velocidade vai parar em todas as estações?

A elevada capacidade das linhas de Alta Velocidade permite considerar serviços directos Lisboa-Porto ou Lisboa-Madrid, que utilizarão as «performances» máximas admissíveis, e outros serviços que efectuam paragens nas estações intermédias previstas.

De acordo com os estudos realizados, para além dos serviços directos Lisboa-Porto e Lisboa–Madrid, estão também previstos serviços com paragens intermédias, que poderão servir de forma alternada as estações intermédias, ou, em alternativa, abranger a totalidade das estações.

28. Justificam-se paragens intermédias numa linha ferroviária de Alta Velocidade?

A experiência internacional no planeamento das linhas de Alta Velocidade, já construídas ou em fase de estudo noutros países, demonstra a importância de servir os principais pólos e, também, de conectar o território atravessado através de estações em cidades intermédias. Existem variados casos de sucesso, de que são exemplo: Aix, Avignon, Le Mans, Lille, em França e Ciudad Real, Puertollano e Córdoba, em Espanha na ligação Madrid - Sevilha.

Nestes casos, a Alta Velocidade desempenha um importante papel de melhoria e reforço da competitividade territorial proporcionando, através das significativas reduções dos tempos de deslocação, uma elevada inter-conexão entre as diferentes cidades que se constituíram numa rede de cidades potente e dinâmica em que interagem pólos com diferentes especializações, reforçando os seguintes vectores:

- Atracção económica e alargamento do acesso aos mercados de maior valor acrescentado, favorecendo economias de escala e criando, em simultâneo, novas oportunidades de especialização;

- Convergência e elevação do nível de desenvolvimento das «Cidades AV» e respectivas áreas de influência;

- Novas centralidades onde confluem actividades e a sua integração em rede favorecendo uma maior coesão territorial, económica e social.

29. Quanto poderá custar um bilhete Lisboa–Porto e Lisboa–Madrid?

Embora ainda não seja possível responder definitivamente a esta questão, que não poderá ser dissociada da estratégia comercial dos futuros operadores, é expectável que, à semelhança do que já vem sendo prática corrente dos operadores de linhas de Alta Velocidade internacionais e das companhias aéreas, haja uma gama muito elevada de descontos sobre as tarifas de base, nomeadamente para passageiros frequentes, viagens de ida e volta, terceira idade, crianças, estudantes, viagens com marcação muito antecipada, última hora, etc.

Os critérios para a formação dos preços a praticar deverão, por um lado, ser realmente atractivos para captar uma parte significativa da procura, assegurando que os comboios tenham elevadas taxas de ocupação; por outro lado, deverão proporcionar níveis de receita compatíveis com o objectivo de assegurar que não haverá envolvimento de fundos públicos para fazer face aos encargos com a exploração e manutenção, quer dos serviços ferroviários, quer da própria infra-estrutura ferroviária.

Nos estudos efectuados, previu-se na ligação Lisboa-Porto uma tarifa média, a preços de 2005, de 40 euros, correspondente a valores de referência compreendidos entre 11 e 13 cêntimos, por quilómetro.

No caso da ligação Lisboa-Madrid, admitiu-se um valor para a tarifa média, a preços de 2005, de 100 euros, correspondente a um valor de cerca de 15 cêntimos por quilómetro, em relação ao qual foram admitidos descontos, situando os níveis tarifários médios, entre 9 e 12 cêntimos, em função da tipologia do serviço.

30. Quais as facilidades previstas para os passageiros da Alta Velocidade?

A Alta Velocidade não se resume a proporcionar apenas tempos de viagem atractivos, devendo ser vista como um serviço integrado em prol do conforto de quem precisa de se deslocar. É um serviço com elevada disponibilidade assegurada por elevadas frequências que poderão ser de 4 circulações por hora. A intermodalidade nas estações permite correspondências adequadas e de qualidade com os todos os restantes serviços de transporte, incluindo, nos casos de Lisboa e do Porto, as conexões com o modo aéreo. As estações irão dispor de todas facilidades que serão de conveniência para os Clientes.

O recurso às tecnologias de informação e comunicação de vanguarda permite elevada comodidade aos Clientes no planeamento da viagem e reserva dos bilhetes, incluindo bilhetes integrados com outros modos, e também proporcionar a melhor fruição do tempo a bordo.
O interior dos comboios obedecerá a elevados padrões de qualidade e as funcionalidades e serviços a bordo serão concebidos para servir os segmentos diferenciados de clientes com uma gama variada de possibilidades como o uso de computadores portáteis e de equipamentos de escritório, acesso à Internet, alimentação e bebidas, loja a bordo, etc.

31. Quem irá assegurar a exploração da Alta Velocidade?

Estão a ser analisadas as alternativas mais adequadas para o modelo de negócio que terá associado o modelo de exploração, de acordo com as Directivas Comunitárias e com as resoluções aprovadas no passado dia 5 de Dezembro de 2005, pelo Conselho de Ministros de Transportes da EU, que visam liberalizar o mercado de transportes ferroviários internacionais de passageiros, a partir de 2010, e a progressiva liberalização das redes nacionais a partir de 2012.

32. Qual a procura estimada no eixo prioritário de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e o Porto?

Em 2003, as deslocações de média a longa distância que se processam na relação Lisboa-Porto ascendiam a 7,8 milhões, sendo a quota do caminho de ferro de cerca de 12% e representando o transporte individual cerca de 78%. Considerando o âmbito das deslocações internas do mercado em que a Alta Velocidade ferroviária se insere neste Corredor, a procura nesse ano era superior a 40,7 milhões de deslocações, em relação às quais o caminho de ferro detinha apenas 3% da quota de mercado e o veículo particular cerca de 93%.

As últimas projecções elaboradas, já em 2005, apontam para uma procura na Alta Velocidade de cerca de 6 milhões de passageiros, (não considerando o efeito build-up) em 2015, atingindo um valor superior a 12,2 milhões em 2033. A quota de mercado do caminho de ferro passaria dos actuais 12% para 36% nas deslocações de média a longa distância e, considerando o âmbito interno deste mercado no Corredor, de 3% para 8%.

Os estudos de mercado realizados restringiram-se essencialmente ao Corredor, estando em curso um trabalho mais aprofundado, englobando uma área de influência mais alargada que irá contemplar também a procura adicional resultante do efeito de rede, quando as restantes ligações forem concretizadas.

33. Qual a procura estimada para o eixo prioritário de ligação ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e o Madrid?

De acordo com os estudos de mercado, em 2003, as viagens de longa distância na relação Grande Lisboa - Comunidade de Madrid, ascendiam a 1,55 milhões, sendo as quotas de mercado do caminho de ferro de cerca de 4%, do transporte individual de cerca de 52% e do avião de quase 28%. Considerando o âmbito interno do mercado em que a Alta Velocidade se insere neste Corredor entre Lisboa e Madrid, incluindo as respectivas envolventes, os fluxos de procura ascendiam a cerca de 22,3 milhões, no mesmo ano, sendo a quota de mercado do caminho de ferro de 2% e a do veículo particular, nesta ligação, 89%.

De acordo com as projecções para a ligação de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, realizadas já em 2005, a procura inerente às relações de viagem que se processam no Corredor seria de cerca de 6,1 milhões, (não considerando o efeito build-up) em 2013, e de quase 9,3 milhões, em 2033. No que diz respeito às deslocações de longo curso Lisboa-Madrid, a quota de mercado do caminho de ferro passaria do actual nível de 4% para, aproximadamente, 36% e, no âmbito total deste mercado no referido Corredor transitaria de 2% para 19%.

Em 2003, o tráfego de mercadorias por caminho de ferro nas fronteiras de Marvão e Elvas era de cerca de 0,29 milhões de toneladas, sendo o tráfego total nestas fronteiras da ordem das 4,4 milhões de toneladas.

De acordo com as projecções de procura o tráfego de mercadorias por caminho de ferro neste Corredor deverá atingir cerca de 1,5 milhões de toneladas no ano de 2020. A quota do mercado do caminho de ferro, hoje sem significado, deverá passar para cerca de 15%.

34. Em termos internacionais há exemplos de ligações ferroviárias de Alta Velocidade com níveis de procura semelhantes?

Os níveis de procura estimados são perfeitamente adequados a uma ligação por caminho de ferro de alta velocidade. Tomando como exemplo a Linha Madrid – Sevilha, a procura nos serviços «AVE» de longo curso, para as relações entre Madrid, Córdova e Sevilha e os serviços designados por «lanzadera», para as relações entre Madrid, Ciudad Real e Puertollano, ascendeu em 2004, a 5,26 milhões de passageiros.

35. A Alta Velocidade vai tirar passageiros aos modos rodoviário e aéreo?

Relativamente às viagens Lisboa-Porto, as projecções de procura apontam para uma redução da quota de mercado do veículo particular, que ronda actualmente os 80%, para cerca de 61%, retirando ao modo aéreo uma quota de 40% das actuais ligações Lisboa-Porto.

No que se refere às viagens Lisboa – Madrid, de acordo com as estimativas realizadas, o modo aéreo perde cerca de 30% do tráfego, o veículo particular 27% e o autocarro 23%.

36. Qual o impacte expectável das ligações Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid na riqueza (PIB) e no emprego?

A concretização das linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid terá um impacto significativo no PIB português e no emprego, quer durante o período de construção, quer durante o de exploração. Com efeito, de acordo com o estudo realizado pelo Centro de Estudos Aplicados da Universidade Católica Portuguesa, estima-se que o efeito global na riqueza seja na ordem dos 7 mil milhões de euros, entre 2005 e 2023 (valor descontado a uma taxa de 5%) e que o emprego atinja os 100 mil postos de trabalho, no ano de pico da construção (2012).

37. A Alta Velocidade irá contribuir para o desenvolvimento da indústria portuguesa?

Há um elevado potencial de participação da indústria nacional na Alta Velocidade, quer no que se refere às fases de projecto, construção e fornecimento de equipamentos, quer na fase de exploração e manutenção dos serviços ferroviários e da própria infra-estrutura.

Nas primeiras fases, haverá uma ampla participação nacional nas actividades relativas à obra geral, que representa mais de 60% do investimento, às especialidades ferroviárias, telecomunicações e tecnologias de informação e comunicação, bem como ao nível dos interiores do material circulante.

Concluída a construção e os fornecimentos, haverá também incorporação nacional nos próprios serviços e em todas as inerentes actividades empresariais, na gestão das circulações, manutenção das infra-estruturas e oficinas de manutenção do material circulante, bem como nos sistemas de informação associados à exploração.

O aumento da procura nestes sectores induzirá também um incremento das actividades económicas ligadas a fornecimentos intermédios nos sectores industriais e dos serviços mais relacionados com o sector da construção e, ainda, uma procura adicional num leque mais amplo e diversificado de actividades.

Em Espanha está previsto concretizar até 2020, 10.000 km de rede ferroviária de Alta Velocidade, representando um investimento de cerca de 85 mil milhões de euros. Portugal não pode alhear-se de uma transformação desta envergadura que irá marcar de forma decisiva e incontornável o desenvolvimento na Península Ibérica e a competitividade das suas cidades e regiões e, consequentemente, de todo o tecido empresarial e pólos de actividades nacionais.

38. De que forma a Alta Velocidade irá proporcionar o desenvolvimento em inovação e tecnologia em Portugal?

Os desafios tecnológicos e a qualidade exigida para os serviços da Alta Velocidade ferroviária constituem um excelente estímulo para o sistema científico e tecnológico nacional, unindo centros de investigação e empresas na inovação e desenvolvimento de novos produtos e serviços. Para além da frente da inovação e desenvolvimento, o empreendimento coloca a necessidade da reestruturação, redimensionamento e capacitação da indústria nacional no duplo sentido da especialização e da colaboração entre as empresas que elevem, de forma sustentada, os níveis de actuação nas cadeias de valor. A transição da participação em componentes para níveis de integração cada vez mais complexos é fundamental para a sustentabilidade das nossas empresas, abrindo mais oportunidades de participação no mercado internacional.

39. A ligação Lisboa–Madrid não será contraproducente para as nossas empresas?

Pelo contrário. As nossas empresas necessitam de soluções logísticas ajustadas à competitividade dos seus produtos, e mobilidade que induzam ganhos de produtividade dos seus trabalhadores e quadros, idênticas às que existirem em Espanha e nos restantes países europeus. De resto, não faria sentido fixar como uma oportunidade de desenvolvimento económico o Projecto «Portugal Logístico» se, simultaneamente, considerássemos que as infra-estruturas que permitem soluções de mobilidade competitivas não devessem ser concretizadas. O isolamento em que vivemos ao longo de décadas durante grande parte do século passado teve grandes custos económicos e sociais. Em vez de paralisarmos o progresso temendo os fenómenos de concentração ou de transferência de centros de decisão, deveremos compreender as oportunidades que se abrem com o esbatimento das distâncias físicas e a remoção das últimas barreiras à constituição de um verdadeiro mercado único.

Efectivamente, se não contrariarmos a tendência actual para acentuarmos a nossa situação periférica, não só fragilizaremos o País enquanto centro de decisão de actividades económicas, como veremos reduzido o nível de investimento futuro.

40. Quanto vai custar a construção dos eixos prioritários?

Os custos totais previstos são de 7,7 mil milhões de euros incluindo as contingências.
Para a ligação Lisboa-Porto, o investimento previsto é de 4,7 mil milhões de euros, incluindo 20% relativos a contingências.

A ligação Lisboa-Madrid custará 3,0 mil milhões de euros, incluindo 25% relativos a contingências, representando a linha de Alta Velocidade 2,4 mil milhões de euros desse total e 600 milhões de euros a parte da nova ponte ferroviária sobre o rio Tejo imputável ao Projecto de Alta Velocidade.

41. Quais as fontes de financiamento do Projecto de Alta Velocidade?

Estima-se que o Projecto gere um cash-flow operacional, depois de cobertos todos os custos operacionais incluindo material circulante e manutenção, que permita cobrir cerca de 38% do investimento necessário. A União Europeia deverá contribuir com fundos que cobrem cerca de 22% do investimento, cabendo ao Estado Português um apoio correspondente a cerca de 40% do investimento.

42. Existem Fundos Comunitários disponíveis para financiar a Alta Velocidade?

As propostas para o orçamento comunitário para o período 2006-2013 contemplam o apoio à concretização das redes transeuropeias de infra-estruturas e serviços de transportes. Os objectivos fundamentais consistem na promoção de um maior equilíbrio entre os diferentes modos de transporte, em assegurar a interoperabilidade das redes em todo espaço comunitário e na redução dos estrangulamentos.

O Projecto poderá candidatar-se a três tipos de Fundos:

a)   Fundo de Coesão, que será o Fundo que se espera venha a representar mais de 50% da ajuda comunitária global ao Projecto;

b)   Redes Transeuropeias de Transportes: Dado que quer a linha Lisboa-Porto, quer a linha Lisboa-Madrid estão inscritas como Projectos Prioritários nas RTE-T, fazendo ambas parte do Projecto Prioritário n.º 3, os fundos provenientes das RTE-T poderão representar uma ajuda importante no financiamento dos Projectos, em particular no eixo Lisboa-Madrid que, por se consubstanciar numa ligação entre dois países, poderá beneficiar de uma percentagem de co-financiamento mais elevada;

c)   Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER).

43. Qual o envolvimento dos privados no desenvolvimento do empreendimento?

O papel do sector privado poderá ser muito importante, quer na fase de exploração e manutenção dos serviços, quer na fase de construção da infra-estrutura. Importa assegurar as condições necessárias para que haja uma genuína transferência de riscos de que resulte efectivo valor acrescido para o esforço do sector público.

Estão a ser analisadas algumas opções de repartição da cadeia de valor em várias componentes, bem como o consequente enquadramento de eventuais parcerias com entidades privadas. A exploração e manutenção dos serviços ferroviários serão enquadradas no modelo de negócios a desenvolver e deverão incluir a participação de privados nas várias fases do projecto.

44. As linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid são sustentáveis?

As projecções financeiras realizadas, baseadas nos níveis de procura e nos custos operacionais estimados para cada linha garantem, em ambos os casos, um excedente operacional que permite fazer face aos encargos com a exploração e manutenção dos serviços ferroviários de ambas as linhas, gerando ambos os eixos um Valor Actual Líquido (VAL) da operação positivo de dimensão significativa.

O valor económico de ambos os eixos, na sua globalidade, medido, quer pelo VAL económico, quer pela Taxa Interna de Rentabilidade Económica ex-ante, é amplamente favorável, em linha com as taxas médias apresentadas por projectos ferroviários europeus co-financiados pela União Europeia ou pelo Banco Europeu de Investimentos na última década.

45. Está previsto o Estado financiar a exploração da Alta Velocidade?

Em qualquer uma das linhas, as receitas operacionais são superiores aos custos operacionais agregados (incluindo os relativos ao leasing do material circulante), pelo que o cash-flow operacional gerado pelo Projecto é globalmente positivo. Portanto, não há qualquer necessidade do Estado subsidiar a exploração.

46. Qual o retorno deste investimento para a economia nacional?

As análises custo-benefício, realizadas de acordo com a metodologia da UE para os dois eixos, permitem concluir que o Projecto tem retorno significativo para a economia nacional, com taxas internas de rentabilidade económica muito apreciáveis, em particular no eixo Lisboa-Porto (6,8%).

47. A Alta Velocidade irá contribuir para Portugal cumprir os compromissos de Quioto?

Ao abrigo do Protocolo de Quioto e da Directiva Europeia que assumiu o seu cumprimento por parte de cada um dos países da União Europeia, Portugal não pode ultrapassar, entre os anos de 2008 e 2012, em mais 27% as suas emissões de gases de efeito de estufa verificadas no ano de 1990. Isto é, todas as emissões acima deste patamar durante os cinco anos referidos terão de ser adquiridas em termos de direitos de emissão junto de outros países desenvolvidos que conseguiram ir mais além das metas acordadas.

As emissões em 1990 situavam-se em cerca de 59.900 kTon de CO2 eq., estimando-se que actualmente sejam de 38,5%.

Entre os anos de 2008 e 2012 o esforço de redução de emissões  é estimado em cerca de 16.000kTon ou de 21.400kTon em função do cenário de menor ou maior crescimento económico.

O PNAC (Plano Nacional para as Alterações Climáticas) define uma série de projectos e medidas que visam o cumprimento do protocolo. No entanto, não atingirá os objectivos, sendo necessário uma redução complementar de cerca de 1.700kTon a 5.600kTon ou a compra destes direitos junto doutros países.

O projecto de Alta Velocidade entrará em exploração após 2012, não estando por este motivo contemplado no PNAC. No entanto, é previsível que as politicas ambientais se mantenham após esta data e, neste sentido, o Projecto de Alta Velocidade, só no eixo Lisboa-Porto, poderá contribuir para uma redução de emissões de CO2 de 44kTon, no 1º ano de exploração e de 85kTon no 20ºano, podendo estimar-se num custo evitado de 500.000 euros a 1.000.000 euros/ ano.

48. Qual o quadro de referência em Portugal e a tendência de evolução sem a concretização da rede de AV?

Num quadro de desenvolvimento económico, a tendência futura será a continuidade do aumento das deslocações, quer de passageiros, quer de mercadorias. Em Portugal, essa mobilidade tem estado maioritariamente associada à rede rodoviária, e, em menor grau e sempre à escala nacional, à rede ferroviária convencional.

A rede rodoviária constitui uma infra-estrutura de grande adaptabilidade, quer relativamente às condições do terreno, quer à localização das actividades, tornando-se, no entanto, um factor de grande risco em termos ambientais, pelas suas características «invasoras» do terreno, promovendo o crescimento descontrolado da ocupação urbana e da localização pouco criteriosa das actividades, e, ainda, pelo tráfego automóvel crescente e respectivos efeitos nocivos, com reflexo ao nível da qualidade de vida das populações.

A rede ferroviária convencional, com menor grau de flexibilidade, é importante sobretudo ao nível da relação das grandes cidades / subúrbios, enquanto centros receptores e bacias fornecedoras de mão-de-obra, respectivamente. Fora deste âmbito urbano, observa-se que a rede ferroviária se encontra sobretudo vocacionada para relações inter-regionais, muitas vezes sem garantir a desejada mobilidade às populações, por falta de eficiência global do sistema de transportes públicos.

Face a estas condições, a rodovia tende a ganhar terreno enquanto principal via de comunicação, favorecendo o modo de deslocação automóvel particular, e traduzindo-se numa tendência para criar modelos de ordenamento do território, aleatórios e de difícil controlo. Assim, as assimetrias regionais tenderão a agudizar-se, favorecendo os grandes centros litorais, assim como o efeito de pulverização do território por aglomerados urbanos de fraco significado, em termos socio-económicos, tenderão a alastrar ao longo dos canais rodoviários, para além da tradução desta tendência nos cenários ibérico e europeu, nos quais Portugal corre o risco de se ver transformado num território marginal à Europa.

Na sequência do aumento da mobilidade e consequente alargamento das vias rodoviárias existentes, perspectiva-se que se venha a assistir a um aumento da circulação do tráfego rodoviário, sobretudo o ligeiro de passageiros e o pesado de mercadorias. Neste cenário, sem rede de Alta Velocidade, além dos efeitos de dinâmica urbana e territorial já identificados, são esperados os seguintes efeitos face à situação actual:

- Qualidade do ar - aumento das emissões de gases com efeitos de estufa (GEE) com consequências negativas ao nível das alterações climáticas e aumento de poluentes atmosféricos, tendo como consequência a deterioração da qualidade do ar local;

- Sinistralidade - taxas de sinistralidade elevadas ao nível dos transportes rodoviários e, em particular, de veículos ligeiros de passageiros;

- Ruído - aumento da população exposta a níveis incomodativos de ruído derivados da aproximação do tráfego rodoviário a zonas urbanas actualmente mais próximas das infra-estruturas existentes;

- Biodiversidade - maior intensidade do efeito barreira e fragmentação dos ecossistemas e habitats, associado ao aumento da ocupação do solo, tendo como efeitos a perda de biodiversidade.

- De um modo geral e para o cenário considerado, a evolução da situação actual, face aos efeitos negativos previstos, associados sobretudo ao aumento do uso do transporte rodoviário (ligeiro de passageiro e pesado de mercadorias), irá dificultar uma distribuição modal eficaz e consequente melhoria do desempenho ambiental do sector dos transportes.

49. Quais os benefícios ambientais de maior relevância do projecto de AV?

Os benefícios ambientais resultam sobretudo da redução da sinistralidade, poluição atmosférica e alterações climáticas.

Considerando um cenário sem rede de AV, em 2010 os custos externos totais rondam os 1.375 milhões de euros, estimando-se que os custos evitados associadas ao projecto, só para o transporte de passageiros seja, em 2010, de 92 milhões de euros, e em 2025, de 245 milhões de euros/ano.

Relativamente ao transporte de mercadorias, os benefícios externos poderão ser superiores ao do transporte de passageiros, com benefícios ambientais também claramente positivos. De salientar que, neste caso, a rede ferroviária convencional exerce um papel determinante, já que em algumas ligações o transporte de mercadorias será assegurado pela mesma.

Um dos factores positivos do projecto insere-se na dinâmica urbana e territorial. A introdução de uma rede de AV faz sentido enquanto «coluna vertebral» de um sistema de transportes público, associado a um modelo de ordenamento do território ambiental e economicamente sustentado. Ao nível da acessibilidade e mobilidade das populações, ao promover a articulação e integração dos vários modos de transporte, através da criação de interfaces intermodais nas áreas das estações, irá favorecer a deslocação dos utentes através de uma hierarquia em cascata de modos de transporte, no qual o comboio de Alta Velocidade (ou o avião) representa o topo dessa hierarquia para os percursos de longa e média duração, e a deslocação pedonal a base, para os percursos curtos, à escala do bairro ou quarteirão urbanos.

As estações associadas à Alta Velocidade corresponderão a centros de grande afluência e distribuição da população, constituindo-se como centros de grande atractividade para o investimento e a localização de actividades económicas. Essa polarização das actividades económicas em torno das áreas de influência directa das estações irá repercutir-se ao nível do ordenamento dos centros urbanos onde se localizam e das próprias regiões. Ao potenciar estas transformações, a Alta Velocidade irá contribuir, num plano mais vasto, para a consolidação de uma rede urbana nacional mais forte e mais coerente, reforçando a importância das cidades e constelações urbanas de média dimensão, e, finalmente, criar condições reais de competitividade do território nacional no espaço Ibérico e Europeu.

50. Quais as medidas de minimização e controlo das condicionantes ambientais?

O Projecto da Rede Ferroviária de Alta Velocidade poderá, potencialmente, ter alguns impactos negativos no Ambiente, em particular ao nível local. A consciência deste risco está a ser reflectida em todos os estudos em elaboração e que se traduz nos seguintes princípios orientadores:

Ao nível da concepção da infra-estrutura:

- Integrar as preocupações ambientais na cadeia de decisão através da selecção de soluções de concepção de projecto e de traçado que minimizem os impactes negativos e potenciem os positivos, das medidas tecnológicas aplicadas aos equipamentos seleccionados, da adopção de boas práticas construtivas e da promoção de acções de sensibilização;

- Dar prioridade às medidas de carácter preventivo, em detrimento de medidas de carácter correctivo;

- Adoptar o princípio da precaução em todas as questões onde seja patente a incerteza científica quanto à extensão e magnitude do impacte ambiental.

Ao nível da exploração da infra-estrutura:

Melhorar continuamente os processos e práticas que visem avaliar a melhoria do desempenho ambiental do sector dos transportes e a dinâmica territorial do país;

Manter uma estrutura de Gestão Ambiental dedicada à implementação desta política.

Trabalhar com outras entidades e organizações de forma a promover o desenvolvimento sustentável do Projecto, nomeadamente no que se refere às condições de interoperabilidade e intermodalidade da rede que potenciem a procura, para que os comboios tenham uma taxa de ocupação crescente.