Desde sempre que, na cadeia de valor dos transportes e da logística, a variável tempo tem muita importância. É comum ouvir-se a expressão "Tempo é dinheiro!" e é bem verdade, principalmente nas cadeias de transporte e logística. Quando se contrata um serviço, o preço que se está disposto a pagar depende do tempo de resposta, que é um dos parâmetros fundamentais na análise da qualidade desse serviço.
Como a pandemia covid-19 enfatizou, diferentes produtos, em diferentes circunstâncias, têm uma sensibilidade ao tempo maior ou menor. Em março e abril deste ano, todo o país percebeu a importância do tempo no transporte de equipamentos médicos e de alimentos para as regiões mais afetadas. Nesta matéria, os transportes marítimos e os portos deram um excelente contributo, que deve ser elogiado por todos nós.
Antes da pandemia, em 2019, de acordo com a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, passaram pelos portos do continente cerca de 86,9 milhões de toneladas de produtos, sendo a componente associada à energia (carvão e petróleo) a mais relevante, com um peso de 38% da carga total movimentada, seguida da carga geral contentorizada, com um peso de 35%. Infelizmente, o total de carga movimentada em 2019 foi 6,2% menor do que em 2018. A componente associada à energia caiu 4% entre 2019 e 2018 e 14% quando comparada com 2017. A carga contentorizada caiu 13% entre 2019 e 2018. Esta tendência de queda, anterior à pandemia, particularmente concentrada nos produtos de energia fóssil, foi agravada pela drástica redução das necessidades de combustíveis, verificada durante o período de confinamento o que provocou uma queda superior a 10%, na movimentação de carga de energia durante o primeiro semestre de 2020.
Aparentemente, no pós-pandemia, os portos nacionais terão de ser capazes de inverter a queda estrutural, relacionada com o forte peso dos produtos de energia fóssil que, claramente, estão no radar do Pacto Ecológico da União Europeia para que o seu uso seja progressivamente descontinuado e, em simultâneo, aproveitar as outras oportunidades que a visão integrada da economia do mar preconiza. Caso a queda de movimentação de carga do setor da energia não seja compensada pelo reforço de oportunidades de transhipment, será muito difícil inverter a tendência de queda dos grandes volumes de quantidades de características homogéneas que viajam grandes distâncias. Tendo em conta a tendência de redução do crescimento do comércio internacional, a crescente tensão comercial entre grandes potências, a necessidade de reindustrialização dos países desenvolvidos e o possível impacto da impressão 3D no reforço da produção local, avizinham-se tempos muito difíceis para os portos nacionais.
Todos os sinais apontam para que os portos se tenham de adaptar a uma realidade futura muito mais complexa e exigente do que a realidade em que viveram nos últimos anos. Por um lado, terão de viver num cenário de uma intensificação da competição internacional por grandes cargas, cada vez mais raras, que viajam longas distâncias e, em simultâneo, terão de se adaptar a um novo mix de carga, o que obrigará a transformações na infraestrutura e na operação. Por outro lado, existirão oportunidades de cabotagem de curta distância, o que implica mais sincronia na relação entre o transporte marítimo e os outros meios de transporte. A análise de grandes dados, combinada com a inteligência artificial e aliada à desburocratização, pode ajudar a ganhar a corrida contra o tempo que o transporte marítimo de curta distância exige, em maior proporção, quando comparado com o transporte marítimo de longa distância. Estas duas realidades distintas terão de coexistir lado a lado, caso se pretenda que os portos nacionais se continuem a desenvolver após o fim da pandemia covid-19.
