O impacto dos ataques ao transporte marítimo causado pelo conflito no Mar Vermelho está aos poucos a chegar aos portos de abastecimento internacionais, tantos dos que fazem parte do percurso habitual pelo Canal do Suez, como os da nova rota alternativa - o Cabo da Boa Esperança.

Com mais 10 a 15 dias de viagem, o trajeto ao redor de África faz com que os navios se dirijam diretamente para os portos principais do Norte da Europa e Mediterrâneo Ocidental, em detrimento dos portos secundários do Leste e do Sul mediterrânico, afirma o novo estudo da agência de "rating" canadiana DBRS Morningstar.

Segundo a agência, isto cria um "congestionamento significativo" nos portos do continente africano e coloca pressão nas infraestruturas portuárias do país, devido à sua capacidade limitada. A DBRS acredita que estes portos são os mais afetados pelo conflito no Mar Vermelho e que vão exceder as suas capacidades em breve, assim como "vão enfrentar algumas reduções temporárias nos volumes".

"Consideramos que alguns portos estarão mais bem preparados para absorver o aumento de volumes do que outros portos mais pequenos e menos bem preparados, que normalmente não fariam parte de uma rota comercial tão grande", afirma a DBRS.

Afetados serão também os portos na rota comercial do Médio Oriente e Ásia para a Europa. As grandes transportadoras marítimas estão a reduzir a quantidade de navios e mercadoria enviados ou optam pela rota do Cabo da Boa Esperança.

"Como atenuante para potenciais quedas de volume, os portos têm uma proporção das suas receitas sob contratos de longo prazo, assim como têm alguns contratos ‘take-or-pay’, que os protegem de uma maior volatilidade das receitas", assegura a agência de rating.

A DBRS diz que o impacto da mudança de rota vai começar a ser mais percetível em meados de fevereiro. Apesar de já haver diferenças no fluxo, o mês de janeiro foi de pouco impacto para os volumes de mercadorias nos portos visados.

Norte da Europa seguro, apesar do mau tempo

Mais protegidos da queda de volume estão os portos de grande escala no norte da Europa, como porto de Roterdão ou o de Antuérpia, o primeiro e o segundo maior do continente, respetivamente, dado que continuam a ser o destino final dos navios que percorrem o Cabo da Boa Esperança. Assim, os fluxos de caixa destes vão permanecer estáveis, assegura a DBRS.

No final de 2023, os dois grandes portos apresentaram uma queda entre 20% a 30% no número de navios de carga, num "impacto de curto prazo", afirma a agência de rating, e que está agora totalmente recuperado.

Ainda assim, vão sofrer um congestionamento devido a implicações operacionais geradas pela demora da nova rota. O período de férias de Natal e as "condições meteorológicas desfavoráveis" levaram ao encerramento de terminais e à paralisação da navegação no norte da Europa, que atrasou ainda mais as operações.

Pelo contrário, os portos do mediterrâneo oriental e central serão "potencialmente os mais afetados pelo reencaminhamento para a Europa (…) uma vez que esperamos que o número de grandes navios diminua", escreve a DBRS.

Em risco estão também os volumes portuários italianos, já que cerca de 40% do comércio marítimo internacional do país depende da rota do Mar Vermelho.

Na Grécia, caso o conflito não termine em breve, o Porto do Pireu, o quinto maior da Europa, vai registar quedas de 30% ou mais mas, para já, "os volumes têm sido até agora bastante estáveis", conclui o estudo. 

No Canal do Panamá, as secas severas fizeram cair em 40% o número de embarcações que por lá circulam, em comparação com o ano anterior. Algumas grandes companhias marítimas, como a Maersk, já substituíram temporariamente o transporte marítimo pelo ferroviário nesta região, finalizou a DBRS.

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* Texto editado por Pedro Curvelo