Notícia
Incidente com avião da TAP na Dinamarca origina alteração de 'software' de motores
Pelas 12:05 de 8 de abril de 2022, num A320 da TAP, com 102 passageiros e sete tripulantes, após uma aterragem abortada, o 'reversor' de um dos motores não fechou, mantendo-se a aeronave, no início da subida, a baixa altitude e a desviar-se para a esquerda.
28 de Fevereiro de 2024 às 23:31
As autoridades dinamarquesas recomendaram a alteração de 'software' utilizado por alguns motores, na sequência de uma ocorrência com um Airbus A320 da TAP, em abril de 2022, no Aeroporto de Copenhaga, refere o relatório final da investigação.
Pelas 12:05 de 8 de abril de 2022, num A320 da TAP, com 102 passageiros e sete tripulantes, após uma aterragem abortada, o 'reversor' de um dos motores não fechou, mantendo-se a aeronave, no início da subida, a baixa altitude e a desviar-se para a esquerda.
O relatório final do AIB DK, entidade dinamarquesa responsável pela investigação de acidentes aéreos naquele país, agora divulgado, reitera praticamente as conclusões já avançadas num relatório preliminar, divulgado poucos dias após o incidente classificado como "grave".
Com base nas conclusões deste organismo, que contou com a colaboração da congénere portuguesa - Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), o fabricante da aeronave implementou várias ações de segurança.
Além disso, o AIB DK emitiu duas recomendações de segurança à EASA - Agência Europeia para a Segurança da Aviação para que se procedesse à alteração de 'software' usado pelos motores da família dos A320 e por outros aviões que venham a ser certificados, preferencialmente a partir de 2025.
O objetivo é o de evitar que o (s) 'reversor (s)' de potência não fechem após uma aterragem abortada e após o contacto com o solo.
No incidente de 8 de abril de 2022, durante a aterragem em condições de vento forte, o comandante sentiu-se "desconfortável" com a atitude da aeronave e decidiu, após selecionar os 'reversores' de potência, abortar a aterragem (borregar).
O comandante puxou então as manetes de potência dos motores totalmente para a frente - ação considerada um desvio aos procedimentos do Manual de Operação da Tripulação de Voo, que determina que, uma vez selecionados os 'reversores' de potência, a aterragem tem de ser concretizada.
O 'reversor' de um dos motores não fechou e, automaticamente, esse motor ficou com o "comando de marcha lenta". "Três das quatro portas do 'reversor' do motor nº 1 estavam completamente abertas", concluiu a investigação.
Como consequência da potência assimétrica, a tripulação sentiu, numa fase inicial, dificuldades em controlar o A320, mas acabou por recuperar o controlo logo a seguir.
A aeronave continuou a ascensão, tendo a tripulação desligado o motor n.º1 para melhorar o controlo do avião, que acabou por aterrar sem outras ocorrências.
A investigação do AIB DK concluiu que o 'reversor' do motor n.º1 não fechou devido ao facto de não ter recebido um sinal de solo válido, atendendo ao sinal de posição da manete de potência na posição de descolagem.
Pelas 12:05 de 8 de abril de 2022, num A320 da TAP, com 102 passageiros e sete tripulantes, após uma aterragem abortada, o 'reversor' de um dos motores não fechou, mantendo-se a aeronave, no início da subida, a baixa altitude e a desviar-se para a esquerda.
Com base nas conclusões deste organismo, que contou com a colaboração da congénere portuguesa - Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF), o fabricante da aeronave implementou várias ações de segurança.
Além disso, o AIB DK emitiu duas recomendações de segurança à EASA - Agência Europeia para a Segurança da Aviação para que se procedesse à alteração de 'software' usado pelos motores da família dos A320 e por outros aviões que venham a ser certificados, preferencialmente a partir de 2025.
O objetivo é o de evitar que o (s) 'reversor (s)' de potência não fechem após uma aterragem abortada e após o contacto com o solo.
No incidente de 8 de abril de 2022, durante a aterragem em condições de vento forte, o comandante sentiu-se "desconfortável" com a atitude da aeronave e decidiu, após selecionar os 'reversores' de potência, abortar a aterragem (borregar).
O comandante puxou então as manetes de potência dos motores totalmente para a frente - ação considerada um desvio aos procedimentos do Manual de Operação da Tripulação de Voo, que determina que, uma vez selecionados os 'reversores' de potência, a aterragem tem de ser concretizada.
O 'reversor' de um dos motores não fechou e, automaticamente, esse motor ficou com o "comando de marcha lenta". "Três das quatro portas do 'reversor' do motor nº 1 estavam completamente abertas", concluiu a investigação.
Como consequência da potência assimétrica, a tripulação sentiu, numa fase inicial, dificuldades em controlar o A320, mas acabou por recuperar o controlo logo a seguir.
A aeronave continuou a ascensão, tendo a tripulação desligado o motor n.º1 para melhorar o controlo do avião, que acabou por aterrar sem outras ocorrências.
A investigação do AIB DK concluiu que o 'reversor' do motor n.º1 não fechou devido ao facto de não ter recebido um sinal de solo válido, atendendo ao sinal de posição da manete de potência na posição de descolagem.
