Os prazos “são irrealistas”. É desta forma que Bruno Oliveira, CEO da Ford Trucks Portugal, avalia o calendário definido pela Comissão Europeia para a transição energética no transporte de mercadorias. E se, nas viaturas ligeiras, as metas estabelecidas “fazem todo o sentido”, porque “já existem soluções”, em relação ao médio e longo curso as datas aparentam estar desajustadas à realidade. A proposta da UE aponta para 2030, 2035 e 2040, com a quota de veículos pesados com emissões zero a aumentar em cada fase.

O CEO da Ford Trucks Portugal considera que a pressão política tem de ter muito cuidado para não colocar a indústria e os mercados naquilo que designa de precipício da eletrificação. “Não há ninguém na indústria automóvel, neste momento, que não esteja consciente que a transição energética tem de acontecer”, afirma Bruno Oliveira, acrescentando que se hoje todos os fabricantes afirmassem ter solução tecnológica para o longo curso “não haveria uma rede de abastecimento”.

Sobre este tema, a associação ambientalista acredita que a eficiência energética de um motor elétrico é sempre maior do que a de um motor de combustão interna. A associação acrescenta que o uso de combustíveis sintéticos e de biocombustíveis em motores de combustão interna, além de menos eficientes, produzem inevitavelmente poluentes a nível local com impacto na saúde humana.

“Os biocombustíveis são uma solução de muito curto prazo dadas as pressões que direta ou indiretamente exercem sobre os ecossistemas. Tanto o uso de baterias, que armazenam eletricidade da rede elétrica, como o uso de pilhas de combustível, que produzem eletricidade a partir da utilização de hidrogénio armazenado no veículo e de oxigénio do ar, constituem-se enquanto meios de mobilidade elétrica, e pode-se dizer que ambos podem ser uma solução para o longo curso, embora os camiões elétricos a bateria sejam mais vantajosos, na maioria dos contextos”, afirma a Zero.

Então qual a solução? Para a associação ambientalista, a mais eficiente e de menor impacto ambiental para o transporte de mercadorias, que está em expansão a nível europeu, nomeadamente no longo curso, é a combinação entre o comboio e o camião elétrico, servindo este último para completar o primeiro e o último trajeto das mercadorias. Isto permitirá diminuir a montante as necessidades de produção de energia renovável, que não são totalmente negligenciáveis. A Zero acredita mesmo que para desenvolver o transporte combinado é vital o desenvolvimento de plataformas logísticas adequadas que deveriam ser projetadas tanto no Plano Ferroviário Nacional, como no Estratégia Nacional para o H2.

Já em relação à rede de abastecimento, a associação ambientalista lembra que a Comissão Europeia propôs instalar pontos de carregamento e de abastecimento a intervalos regulares nas principais autoestradas: a cada 60 km para o carregamento elétrico e a cada 150 km para o abastecimento de hidrogénio.

É isso suficiente? Tendo em conta os prazos definidos, não, defendem os fabricantes. Por um lado, porque as necessidades de um pesado de mercadorias são diferentes, sobretudo porque são inviáveis os tempos de paragem. Por outro lado, todos os meses há mais viaturas elétricas no mercado, mas “a infraestrutura não está a acompanhar”, alerta Bruno Oliveira, que lembra que as mercadorias não podem deixar de ser transportadas.

O CEO da Ford Trucks Portugal levanta ainda outra questão: está a banca preparada para o custo da transição energética? “Aos dados atuais, as viaturas elétricas são mais caras que uma viatura convencional com motor a combustão”. E exemplifica: se de 100 mil no motor convencional passar a custar 300 mil no motor elétrico, esta subida de preços vai condicionar não só o número de viaturas disponíveis na frota, como os valores a que as mercadorias chegam ao consumidor final.

“Todas as mercadorias vão ser aumentadas e o método de análise da banca também vai ter de ser alterado”, afirma. Sem esquecer o investimento realizado pelos fabricantes na reconversão dos motores existentes para a “nova” versão. “Todos os fabricantes têm vindo a anunciar que o custo de fabricar um veículo elétrico, seja ligeiro ou pesado, é mais elevado do que fabricar uma viatura de combustão”, acrescenta o CEO da Ford Trucks Portugal.

No entender da Zero, “os principais entraves à massificação da mobilidade elétrica no transporte de mercadorias de longo curso são a falta de uma infraestrutura de carregamento ou de abastecimento de hidrogénio adequada ao longo das rotas de longo curso, os custos iniciais elevados de aquisição de veículos elétricos de longo curso e de plataformas logísticas que permitam uma combinação funcional entre transporte rodoviário e ferroviário”.

“No imediato o que fará sentido é parar os carros poluentes”, aponta Bruno Oliveira, CEO da Ford Trucks Portugal, acrescentando que o retomar dos incentivos ao abate ou o apoio à renovação de frotas, por forma a substituir as viaturas mais poluentes, são medidas essenciais.

Medidas que levariam a um impacto imediato, acredita. Já a médio prazo, adianta também, “deveriam ser disponibilizados os vários tipos de combustível existentes no momento (eletricidade, baterias, hidrogénio, gás natural, e o diesel) e depois, em função do tipo de serviço é que o mercado deveria escolher”.

Na prática, a grande queixa dos fabricantes reside no facto de a Comissão Europeia estabelecer o mesmo prazo para os vários tipos de viaturas, sem olhar às particularidades dos diferentes tipos de transporte.

A questão, aponta ainda Bruno Oliveira, é que não faz sentido fazer pressão por um conjunto de medidas energéticas se não se der tempo à indústria de recuperar dos investimentos.