A Fórum Oceano – Associação da Economia do Mar é uma associação privada sem fins lucrativos, de utilidade pública, com cerca de 125 associados, maioritariamente empresas, centros de ID&I, instituições de ensino superior, autarquias locais e outras associações de interesse. A Fórum Oceano é a entidade gestora do Cluster do Mar Português, cluster de competitividade reconhecido pelo Governo de Portugal em 2017, agregando membros de todas as fileiras – estabelecidas e emergentes – da economia do mar em Portugal.
A Fórum Oceano (FO) promove dinâmicas de cooperação estratégica entre os seus membros nos domínios da inovação, da internacionalização, do empreendedorismo e aceleração de empresas, do financiamento da economia azul de forma a contribuir para a competitividade das principais cadeias de valor que utilizam o mar e os recursos marinhos como elementos centrais da sua atividade.
Pelo seu conhecimento e experiência, pedimos à FO que nos explicasse em que estado se encontram os principais setores-chave ligados à indústria do mar em Portugal e quais os desafios para o futuro. António José Correia, Carla Domingues, Frederico Ferreira, Rui Azevedo e Ruben Eiras, responsáveis da FO, começaram pela pesca, aquacultura e indústria do pescado.
Indústria do pescado, pesca e aquacultura
Uma fonte crucial da biomassa, que tem vindo a aumentar em importância à medida que os ecossistemas terrestres sofrem uma pressão crescente, é a biomassa proveniente da pesca e da aquacultura. A procura de produtos de pescado é uma tendência global dadas também as mudanças de estilo de vida e a preferência crescente dos consumidores por proteínas do mar e por produtos de conveniência, já transformados, e Portugal tem sabido aproveitar essa tendência.
Em particular, a indústria de preparação e transformação de pescado apresenta, há anos consecutivos, um crescimento contínuo e a exportação é um meio de assegurar a sustentabilidade da fileira, após a transformação e valorização dos produtos de pescado, principalmente em preparações de peixe congelado e conservas. Entre 2013 e 2019 verificou-se um crescimento de 31% das exportações da fileira da pesca (peixe e marisco, fresco e transformado). Porém, o saldo da balança comercial tem permanecido negativo para o mesmo período, tendo-se agravado em 74%, o que se deve ao facto de as importações de alguns produtos continuarem a superar as exportações, em particular no grupo dos peixes congelados e de peixes secos, salgados e fumados (por exemplo, o bacalhau). Excetuam-se as transações de conservas de peixe que continuam a registar o único saldo positivo nos principais grupos de produtos. Há, portanto, ainda margem por onde progredir e os produtos de pesca portugueses são reconhecidos pela sua qualidade devendo continuar a apostar-se na sua internacionalização assim como no fornecimento do próprio mercado nacional, que está dependente de importações que poderiam ser substituídas por produção nacional para fazer face à procura existente.
No setor da pesca, as capturas estão condicionadas pela necessidade de assegurar a sustentabilidade dos stocks das diferentes espécies, Portugal tem um bom posicionamento europeu, mas apresenta um tecido empresarial fragmentado e pouco organizado, e uma frota de embarcações pequenas e envelhecidas que tem vindo a reduzir a par da diminuição do número de pescadores. Olhando para a evolução temporal, entre 2013 e 2019, o pescado transacionado em lota, em volume, decresceu 5% (-7 mil t), mas o valor associado ao mesmo cresceu 17% (+42 milhões euros). Um dos desafios associados à pesca passa por reforçar as práticas de captura sustentáveis, certificando os processos e comunicando adequadamente ao consumidor final.
Quanto à aquacultura, Portugal tem uma produção reduzida no âmbito do contexto europeu, a maioria das empresas é de caráter artesanal, pequenas explorações de cariz familiar, apesar de esta tendência mostrar alguma alteração nos últimos anos, com o aparecimento de novos e modernos investimentos.
Em 2018, a produção aquícola quase atingiu as 14 mil toneladas, e foram vendidas 11,8 mil toneladas no valor de 96,8 milhões euros. O crescimento da produção e das vendas de aquicultura tem vindo a subir ao longo dos últimos anos, principalmente de pregado, ostras e amêijoas. Em 2018, as principais espécies produzidas foram os moluscos e crustáceos (6,7 mil toneladas de vendas no valor de 60,9 milhões de euros). Os peixes representaram 5 mil toneladas (35,7 milhões de euros), produção principalmente de pregado e dourada.
Portugal importa mais de metade do peixe que consome e é um dos países da UE com maior consumo per capita de peixe. Apesar das boas condições naturais e da excelente qualidade do produto, a aquacultura em Portugal continua a enfrentar o desafio do aumento de dimensão das empresas que operam no setor. A aposta na aquacultura sustentável é urgente e necessária porque a pesca tradicional não consegue responder à crescente procura de produtos do mar, contribuindo também para reduzir a pressão sobre os recursos selvagens. Dentro deste contexto, a inovação tecnológica surge como fator essencial para ultrapassar algumas limitações, sobretudo associadas a explorações aquícolas em offshore.
Em síntese, os desafios associados à fileira do pescado passam por posicionar os seus produtos em mercados de maior valor acrescentado, diferenciando-os pelas suas características de genuinidade e de qualidade, pela valorização de espécies abundantes e menos consumidas, pela aposta na produção e consumo de outros tipos de biomassa do mar como as algas e pela observação de um conjunto de critérios de sustentabilidade ESG (Environmental, Social and Governance). A substituição de proteína animal de origem terrestre por proteína animal de origem marinha é considerada fundamental para prevenir as alterações climáticas conforme é reconhecido pelo Pacto Ecológico Europeu. Importa ainda referir o desenvolvimento de modelos de economia circular, focando na eficiência e no aproveitamento de subprodutos e de desperdícios, incluindo as capturas indesejadas, favorecendo, designadamente, a emergência de atividades em fases intermédias da cadeia de valor, entre a recolha e a preparação desses produtos e a sua transformação em bens finais.
Construção, manutenção e reparação naval
A indústria naval é uma das fileiras tradicionais da economia azul, essencial para o desenvolvimento das suas atividades tradicionais e emergentes, e estratégica para Portugal. Em termos globais, as indústrias da construção, manutenção e reparação naval portuguesas têm vantagens competitivas devido à localização geográfica privilegiada no cruzamento de algumas das principais rotas mundiais de transporte marítimo, às boas condições climáticas, à existência de um setor metalomecânico qualificado e à experiência acumulada da sua mão de obra.
Portugal dispõe de estaleiros com capacidade relevante, como é o caso da Lisnave, o maior estaleiro europeu de reparação naval, da Naval Rocha e da West Sea, mas enfrenta a competição de países com mão de obra barata, particularmente na Ásia, ou de países de tecnologia mais avançada. Esta fileira também apresenta constrangimentos, como as condições de emprego precárias, falta de incentivos para atrair jovens e a necessidade de renovar os recursos humanos. O requisito dos incentivos do COMPETE a esta fileira requer a notificação prévia da União Europeia, uma limitação face a outros setores da metalomecânica nacional, que não têm esta exigência. Por outro lado, a morosidade da DGRM, entidade nacional responsável pela certificação das embarcações, nas vistorias finais, tem sido considerada um obstáculo ao desenvolvimento da atividade.
É uma fileira com forte dependência da evolução da economia mundial e que sofreu, após a crise de 2008, uma quebra significativa no seu volume de negócios no período de 2009-2011 e assistiu ao encerramento de alguns estaleiros. Contudo, a partir de 2014 verificou-se uma recuperação do setor, em parte alavancada com início de atividade da West Sea, em Viana do Castelo. De facto, no período de 2014 a 2017, o volume de negócios da construção de embarcações e estruturas flutuantes (CEEF) registou um aumento médio anual de 38%, que resultou dos crescimentos parcelares de 46% na construção de embarcações metálicas (CAE30111), 28% nas não metálicas (CAE30112) e 28% na construção de embarcações de recreio e desporto (CAE30120), o que representa um crescimento a valores superiores a muitas das restantes fileiras da economia do mar. Já no que diz respeito à manutenção e reparação naval, esta registou uma ligeira quebra no seu volume de negócios nos anos de 2016 (-12%) e 2017 (-7%), mas mantém-se uma atividade relevante desta fileira.
No entanto, o impacto da covid-19 na economia mundial provocou cancelamentos e adiamento de encomendas e faz os estaleiros nacionais, de diferentes dimensões e tipo de atividade, recearem uma nova forte quebra na procura, vendas e volumes de negócios, com graves consequências no emprego e nos seus resultados económicos e financeiros.
Estamos assim num período de incerteza face ao futuro. Todavia, há uma série de outros desafios. Por exemplo, os que estão ligados às agendas da descarbonização e transição energética, da transformação digital, e da economia circular e que poderão ser oportunidades para as empresas aumentarem a sua competitividade e se reposicionarem. Falamos das tecnologias 4.0, do acesso às tecnologias de automação e de manufaturação aditiva dos processos de produção, de tecnologias digitais no design das estruturas da construção naval, do desenvolvimento de navios totalmente conectados (digital twins) e de navios autónomos, da necessidade e exigência de evoluir para navios menos poluentes com modos de propulsão mais limpos, e das oportunidades relacionadas com o desenvolvimento das energias renováveis marinhas e de outras atividades offshore.
Relevam-se ainda outros desafios que se colocam ao setor, nomeadamente os seguintes: o reforço do investimento no setor da manutenção e reparação naval de forma a rentabilizar a capacidade produtiva instalada; a inovação e especialização em nichos de mercado de elevado valor ao nível da construção naval; a modernização dos processos de construção, manutenção e reparação naval, tendo em conta os desafios de competitividade e sustentabilidade ambiental que se avizinham; o desenvolvimento e construção de embarcações especializadas, sofisticadas de pequeno e médio porte e que incorporem um elevado valor acrescentado e tecnologia de ponta; o investimento na qualidade dos recursos humanos e na formação profissional.
Transportes marítimos, portos, logística e expedição
No que diz respeito ao subsetor dos transportes marítimos, portos, logística e expedição e os desafios para o futuro, os responsáveis do FO referem que o setor portuário e dos transportes marítimos entrou na fase de transformação já há muito anunciada. Os setores portuário e do shipping foram resilientes face a esta crise, mas enfrentam desafios comuns nas frentes da descarbonização e da digitalização. E é de referir que estes são os dois setores com maior produtividade da economia azul. Segundo os dados da Conta-Satélite do Mar, a produtividade do trabalho dos portos&shipping é de 55,9 mil euros e a dos serviços marítimos (p.e. seguros marítimos, consultoria) é de 42,3 mil euros.
No contexto da covid-19, no caso do transporte marítimo, nenhuma empresa de shipping recorreu ao lay-off, um dado positivo sobre a saúde económico-financeira desta indústria. Todavia, a crise sanitária acelerou a tripla transição energética-digital-climática. Isto porque o contexto estratégico global do Plano de Recuperação e Resiliência da UE se centra no aumento da escala e da velocidade da adoção de tecnologia e de novos sistemas de infraestruturas que têm de manter a competitividade, mas mais digitalizados e com desempenho elevado na mitigação e adaptação às alterações climáticas. Com efeito, está previsto no EU Green Deal que a frota de shipping europeia seja integrada no mercado de emissões da UE até 2025. E uma das propostas da Missão Starfish 2030 – a missão do Horizon Europe da UE dedicada ao oceano – é de que 50% da frota europeia esteja certificada com o EU Green Shipping Label até 2030. E é muito provável que também sejam gerados novos enquadramentos regulatórios ambientais sobre outros aspetos, como as águas de lastro e as emissões acústicas submarinas, que serão vertidos na nova Taxonomia da UE, o referencial financeiro ESG que ainda entrará em vigor no espaço europeu durante este ano.
Assim, a indústria do transporte marítimo nacional terá de aprofundar as suas competências digitais, por exemplo, através da adoção do blockchain na sua cadeia logística. E terá de saber decidir sobre que soluções tecnológicas, eficientes e menos prejudiciais ao ambiente oceânico deve adotar na renovação de frota a nível da energia, sistemas de propulsão, design hidrodinâmico, sistemas de gestão ambiental e soluções de pintura anticorrosão e fouling, por exemplo.
É preciso ter em conta que esta tendência verde no shipping não é apenas uma "obsessão de Bruxelas". É, com efeito, uma megatendência estimulada pelo setor financeiro privado – já existe desde 2019 a coligação dos Poseidon Principles, uma aliança dos 30 maiores bancos mundiais que financiam a indústria do shipping. Esta coligação só financia projetos de shipping que cumpram elevados desempenhos de retorno financeiro, de performance ambiental (baixas emissões de CO2, por exemplo) e social (força de trabalho com direitos sociais assegurados). Esta é a nova equação de negócio do shipping: uma empresa de shipping com elevado desempenho ambiental tem menor risco operacional, e por isso, melhor garante o retorno financeiro da verba investida.
Portanto, a indústria do shipping nacional tem de rapidamente aumentar o seu conhecimento sobre a revolução tecnológica em curso, mas também de aumentar o seu conhecimento sobre os novos enquadramentos regulatórios de financiamento ESG (sustentável) centrados no impacto: a Taxonomia da UE e as Blue Finance Guidelines da ONU. A Fórum Oceano está a desenvolver sessões de esclarecimento sobre o tema, e também serviços de apoio aos associados para esse efeito.
Uma tendência similar ao shipping ocorre no sistema portuário. Aliás os dois funcionam de forma simbiótica – a título de exemplo, o abastecimento energético dos navios é realizado nos portos e por isso, logicamente, os dois sistemas têm de ser integrados e interoperáveis.
Quanto aos portos, e no que se refere ao seu desempenho económico, segundo os últimos dados do Instituto de Mobilidade e Transportes (IMT), apesar de ter sido verificada uma quebra de quase 11% na carga de granel, o sistema regista uma subida de 1,9% na movimentação de contentores, com o Porto de Sines a liderar a recuperação de carga contentorizada, com uma subida de 17%, como também um aumento de 10,3% na carga a granel. Neste caso específico, temos de ter em conta que os sinais de recuperação acontecem num ano complexo, pois foi em 2020 que se realizou a desativação da central elétrica a carvão de Sines.
É também de referir que, devido à pandemia, a Galp decidiu encerrar a refinaria de Matosinhos, uma decisão que impacta negativamente o Porto de Leixões, pois significa uma quebra de 15% das receitas. Contudo, a Administração Portuária de Douro e Leixões encara esta adversidade como uma oportunidade para reposicionar a infraestrutura portuária e já anunciou o objetivo central da sua estratégia: fazer com que o Porto de Leixões seja o primeiro "Porto Verde" de Portugal até 2035, uma meta 15 anos antes da definida pela Comissão Europeia. Isto é um desafio deveras ambicioso. E, por sua vez, já foi anunciada a participação do Porto de Sines num dos projetos de conectividade marítima mais importantes do EU Green Deal liderado pelo Porto de Roterdão: a criação de um corredor marítimo baseado em hidrogénio verde entre Sines e Roterdão. E tanto Leixões como Sines estão avançados na digitalização dos seus processos, conferindo maior eficiência operacional e ambiental ao seu desempenho.
É certo que os dois maiores portos nacionais não representam o todo do sistema portuário português, mas apresentam indicadores avançados da mudança que está aí e que se irá aprofundar sistematicamente.
Refira-se que a tripla transição energética-digital-climática não só traz mudanças estruturais nos portos, mas também novas oportunidades de negócio para a diversificação das suas receitas. A economia azul é fonte de novas alternativas de segurança alimentar (aquacultura offshore, por exemplo) e energética (eólica offshore flutuante, por exemplo) que, devido ao contexto e escala das suas operações, necessitam dos portos para a instalação dos seus negócios e dos estaleiros para a construção das suas tecnologias. O sistema portuário nacional tem condições excelentes para se posicionar como um ecossistema de aceleração da inovação e de fixação de novas empresas e start-ups da economia azul sustentável. Com efeito, este é o principal objetivo do Atlantic Smart Ports Blue Acceleration Network, projeto coliderado pela Beta-i e Fórum Oceano, financiado pela CE. Envolve todo o sistema portuário nacional, num total de 391 portos do Atlântico e de outras bacias marítimas e de 130 parceiros estratégicos.
Entretenimento, desporto, turismo e cultura
Como está
Segundo a Conta-Satélite da Economia do Mar (2016-2018), as atividades favorecidas pela proximidade do mar, ou seja, atividades associadas ao turismo costeiro, corresponderam a 40,4% do VAB e a 36,2% do emprego na EM. A importância relativa destas atividades aumentou face à primeira edição da CSM (representavam 26,1% do VAB e 27,2% do emprego, em 2013), refletindo o forte crescimento da atividade turística a nível nacional neste triénio.
A pandemia afetou pesadamente esta fileira, não se sabendo ainda o real impacto na vida das empresas e na redução de postos de trabalho.
No entanto, há um sentimento de renovada esperança trazida pela vacinação em massa e pela consequente imunidade de grupo.
Para a atividade de 2021, apesar de não compensar as receitas provenientes do mercado externo, o mercado interno terá um contributo importante, começando a ter uma expressão significativa a procura por águas interiores e a oferta associada.
O que está bem
Tem-se assistido à valorização das atividades náuticas nos territórios, assumindo como elemento diferenciador de qualidade, e a respetiva adesão ao conceito de Estação Náutica. A Rede Nacional é composta por 26 Estações Náuticas, envolvendo 67 municípios, mais de 1.250 parceiros, sendo que destes cerca de 60% são empresas.
Há uma crescente valorização dos temas ambientais, traduzida na utilização dos recursos de forma sustentável e na aposta no ecoturismo. Está para breve a publicação da Estratégia Turismo + Sustentável 20-23, que inspirará a ação de todos os agentes do turismo náutico.
A náutica tem contribuído para a valorização das tradições regionais, da cultura e da gastronomia nacional, em especial dos produtos do mar.
Verifica-se a realização regular de competições da náutica de nível mundial, nos territórios nacionais, que embora interrompida por força da pandemia começa agora a retomar. Assinale-se aqui a presença de desportistas de competição e premiados em diversas modalidades náuticas, contribuindo para o reforço da marca Portugal.
São muito inspiradoras a valorização e o incentivo à prática das atividades náuticas ao nível das comunidades através do desporto escolar, do desporto associativo e das escolas municipais de modalidade, merecendo destaque o aumento dos Centros de Formação Desportiva Náutica.
Verifica-se uma grande atenção à segurança sanitária por parte dos atores, ilustrada por uma grande adesão ao selo Clean & Safe, nomeadamente por parte das empresas marítimo-turísticas, setor em que se tem verificado um grande crescimento de oferta.
O que está mal
Das maiores dificuldades e constrangimentos que têm sido identificados destacamos: excesso de burocracia nas certificações e nos licenciamentos de embarcações de recreio e marítimo-turísticas e de atividades conexas; legislação, taxas e obrigações de controlo da atividade desajustadas ao contexto internacional e com diferenças significativas entre geografias; desajustamento, por excesso, entre o registo de operadores pelo Turismo de Portugal e a insuficiência de espaços para operação; excesso de intervenientes na gestão da praia, palco natural para a prática de desportos de deslize; sobreposição de diversas atividades no mesmo espaço com claros prejuízos para atividade náutica; falta de postos de acostagem flutuantes e em seco face a uma procura potencial que se pretende incentivar e falta de condições de acesso à água, balizagem e abrigo, que condicionam a navegabilidade.
Constata-se a falta de uma rede nacional de marinas e portos de recreio ao longo da costa, originando áreas significativas da costa ocidental portuguesa sem marinas e portos de recreio minimamente com condições básicas de funcionamento (as denominadas "zonas negras").
Principais desafios
É incontornável que a fileira assuma um compromisso e as consequentes ações com sustentabilidade em domínios como a eficiência energética, a eficiência hídrica, a gestão de resíduos, a redução de plástico, a redução de poluição do oceano, a neutralidade carbónica, a responsabilidade social e a educação ambiental, quer dos turistas e visitantes quer dos locais. Para isso justifica-se a majoração dos incentivos financeiros públicos aos investimentos em infraestruturas e em equipamentos, que contribuam para a descarbonização.
Adicionalmente, para a valorização da oferta náutica dever-se-á intensificar a qualificação dos recursos humanos e apostar na diferenciação e estruturação do produto turístico náutico integrando-o com a oferta complementar específica do território.
Para isso, apontamos o caminho da cooperação e trabalho em rede que envolva os atores relevantes, no que a Rede das Estações Náuticas constitui uma referência.
Incontornável também é a digitalização nomeadamente na desmaterialização dos processos, na agilização dos procedimentos, na promoção nacional e internacional dos destinos e da oferta turística.
Outras indústrias importantes
Os últimos dados da Conta-Satélite do Mar indicam que, em 2018, o PIB da economia azul chegou aos 5,1%, sendo que, em 2013, este valor se situava nos 3,1%. Ou seja, em cinco anos, quase duplicou. Tendo em conta o contexto da dinâmica económica nacional, é um desempenho bastante atrativo. E face às recentes políticas europeias e aos sinais do mercado espoletados pelas alterações climáticas, Portugal tem aqui mais uma oportunidade de rentabilizar o seu ativo territorial com maior escala, atrativo para os investidores com elevados volumes de capital: o mar.
Contudo, há necessidade de diversificação: 70% da economia azul portuguesa está centrada no turismo. E não é saudável este nível de dependência setorial. E Portugal tem muito mar para diversificar a sua exploração económica sustentável. Porém, para conseguir rentabilizar as novas fronteiras da aquacultura offshore, dos portos&shipping sustentáveis, da biotecnologia azul, da robótica oceânica e das energias renováveis oceânicas, é crucial uma combinação inteligente de investigação, inovação comercial, investidores, financiamento e, por fim e não menos importante, um sistema de licenciamento claro e ágil na equação desenvolvimento económico e sustentabilidade ambiental social. E é neste último ponto que se situa o maior desafio. Se o conseguirmos vencer, será no mar que Portugal encontrará o seu modelo de prosperidade intergeracional sustentável do presente e do futuro.
