Notícia
O apogeu e fim da globalização moderna
O Brexit ou a campanha de Trump são sinónimos de uma luta contra a globalização. Este apogeu e fim da globalização moderna recorda uma outra, aquela que terminou, abruptamente, com a I Guerra Mundial.
Vivemos tempos de mudança. A globalização económica e financeira, surgida à boleia das novas tecnologias de informação, vive tempos contraditórios. A China aposta nela através das novas "rotas da seda". Os Estados Unidos, de Barack Obama, tentam desesperadamente fazer os acordos comerciais multilaterais com a Europa e com a Ásia/Pacífico antes do fim do mandato. Mas há cada vez mais resistências: a Europa resiste porque esses acordos, para lá de abrirem as suas portas a produtos transgénicos, permitem que os Estados possam ficar subordinados às multinacionais. As tendências nacionalistas, argumentando com a defesa do emprego e da deslocalização de empresas para países de mão-de-obra barata, estão a deixar muitos políticos nervosos. Porque isso se liga à livre circulação de pessoas. O Brexit ou a campanha de Donald Trump nos EUA são sinónimos desta luta contra a globalização. Este apogeu e fim da globalização moderna recorda aquela que marcou os finais do século XIX e o início do XX e que terminou, abruptamente, com a I Guerra Mundial.
Recuperemos a História. Em 1731, um obscuro professor, Richard Spencer, argumentou que, para termos a certeza sobre a nossa posição no espaço geográfico, precisaríamos de um mapa global e não de um local. Só isso permitiria ver o que está para lá de Londres. Nessa época, os Descobrimentos portugueses tinham aberto caminho ao comércio entre diferentes partes do globo e a Grã-Bretanha ainda não se tinha tornado a rainha dos mares. Mas para lá se caminhava. Só no século XIX a teoria do livre comércio ganhou consistência, numa altura em que o Ocidente já dominava, com a sua superior tecnologia, com capital, com infra-estruturas sólidas, grandes mercados e economias de escala, o mundo.
O livre comércio
A fronteira estava traçada: no resto do mundo havia trabalho barato e matérias-primas e o livre comércio trazia benefícios, sobretudo aos países da Europa. A Revolução Industrial, o trabalho escravo nas plantações de monoculturas nas Américas, ou o papel da tecnologia dos têxteis trazida da Índia, colocaram então a Grã-Bretanha na linha da frente do poder mundial. A China, um grande poder até então, deslocava do grupo da frente. A Índia era absorvida. É interessante olhar para os números: em 1700, os poderes asiáticos produziam 61,7% do PIB mundial contra 31,3% da Europa e suas colónias. Em 1913, pelo contrário, a Europa produzia 68,3% do PIB mundial contra 24,5% da Ásia.
Tudo muda em dois séculos. Em 1800, começa a assistir-se à mudança de paradigma, onde se cruzam as regras de contabilidade que permitiram um rápido crescimento do capitalismo comercial ou o imperialismo que possibilitava um sistema circulatório que beneficiava as suas sociedades e economias.
Ao mesmo tempo, assistiu-se a uma circulação de pessoas que não tinha que ver apenas com a escravatura e com a utilização de africanos nos trabalhos árduos das Américas. Cerca de 50 milhões de europeus emigraram para os Estados Unidos e outros países do continente americano entre 1800 e 1914. Cerca de 37 milhões de trabalhadores deixaram a Índia, a China, a Malásia e Java (Indonésia) durante o século XIX e cerca de 30 milhões de indianos trabalharam nas possessões britânicas entre 1834 e 1914. O resultado foi a criação de comunidades híbridas, desde as chinesas na costa oeste americana e no Sudoeste Asiático às indianas no Sul de África, nas ilhas do Pacífico e nas Caraíbas. Nesses dias, pessoas, ideias, recursos e tecnologias circulavam pelo mundo. Certos produtos, como o chá chinês ou as especiarias de Java, apelavam ao consumo, fosse na Europa, fosse nas Américas.
Em finais do século XIX, assistiu-se a uma segunda fase da industrialização, liderada pelos Estados Unidos e pela Alemanha, focada sobretudo nos produtos químicos, eléctricos e farmacêuticos. Não por acaso, as novas fontes de energia tornaram-se vitais: a entrada em pleno do petróleo (e do gasóleo e gasolina) foi determinante para o desenvolvimento de carros, aviões e navios.
O grande capital e o Estado pareciam ser, na altura, irmãos de sangue e, por isso, a apetência colonial foi crescendo na parte final do século XIX. Uma sequência lógica das grandes companhias privadas que funcionavam como verdadeiros Estados desde o século XIX, como a East India Company britânica. A sua "irmã" holandesa tinha, na carta de constituição, o poder de "fazer a guerra, assinar tratados, adquirir território e construir fortalezas". Isto apesar de, depois da Revolução Francesa, os exércitos e os navios terem começado a ganhar um estatuto nacional (estatal), ficando na dependência fiscal do Estado. Começaram, então, a adquirir poderes como o policiamento, a criação de impostos ou a elaboração de censos que definiram melhor os poderes do Estado-nação. A industrialização, o Estado-nação e as ideologias do progresso tornaram-se vértices desse novo mundo.
Foi assim que, em meados do século XIX, os poderes industriais tinham estabelecido uma economia global onde o comércio e a finança do centro controlavam já a periferia. No início, foi o músculo industrial e financeiro da Grã-Bretanha que liderou esta expansão, onde era evidente a importância das infra-estruturas (dos caminhos-de-ferro aos portos) e da colonização crescente de África e da Ásia.
A luta pela hora universal
No século XIX, há um facto que é determinante na coordenação nacional e global. O desenvolvimento ferroviário tornava necessário a uniformização das horas nacionais. A partir de 1840, os horários dos comboios britânicos passam a ser definidos pela hora da Londres. Todos passavam a saber a que horas um comboio chegava ou partia. Em 1891, uma lei francesa estabelecia a hora de Paris como a de todo o espaço metropolitano.
Mas, na idade do comércio internacional, como se poderia estabelecer uma regra universal? Sandford Fleming, engenheiro dos caminhos-de-ferro do Canadá, lança a ideia de que os fusos horários fossem utilizados para coordenar as horas locais. Em Novembro de 1884, realiza-se em Washington uma conferência internacional para definir onde seria o meridiano 0º. As duas principais metrópoles coloniais, Londres e Paris, lutam pelo pódio. Depois de uma intensa luta, Greenwich passa a ser o referente global.
As conexões mundiais tornam-se ainda mais perfeitas, numa altura de trocas comerciais de longa distância e de uma emigração em massa. Tudo isso tinha uma grande influência social e cultural: em meados do século XIX, grande parte da alimentação europeia repousa na carne e nos cereais que vêm da América do Norte e da América Latina, para não falar da dependência da indústria britânica do algodão do Sul dos EUA ou da lã da Nova Zelândia. O interior dos continentes começa também a ser explorado, aumentando a fúria da colonização e da luta por colónias.
Os caminhos-de-ferro abrem vias de comunicação e de transporte para o interior. Essa foi, aliás, uma das fragilidades do império colonial português, sobretudo em África, que só muito tarde avançou para a exploração do interior, feito sem grandes companhias ou sem financiamento sério. No século XIX, o ideal era explorar o desconhecido. Claro que a história dos exploradores, apresentada como uma aventura e uma manifestação do espírito de curiosidade herdado da Idade das Luzes, torna-se rapidamente num empreendimento colonialista, como se vê nas viagens dos exploradores britânicos (Livingstone ou Stanley, que criaram o caminho para a célebre ideia de Cecil Rhodes de ligar o Cabo ao Cairo, ou as ambições coloniais de países como a Bélgica ou Alemanha que, com conferências internacionais e sociedades de "geografia", colocaram em causa os "direitos históricos" de Portugal). Outras latitudes e longitudes seriam alvo de interesse, culminando tudo com a chegada ao Pólo Norte, em 1911, de Roald Amundsen. O mundo começava a ser conhecido, cartografado e dividido.
Chegar mais longe e mais depressa
Se Pierre de Coubertin inventa, por estes anos, a mundialização do espírito desportivo, a velocidade conquista todas as almas. Com a invenção da máquina a vapor, a revolução dos transportes marca o século XIX. A sua velocidade e, sobretudo, a capacidade de carga desses veículos, transformou a forma como se olhava para o comércio.
Estradas, caminhos-de-ferro, canais, pontes, tudo é utilizado para chegar mais longe e mais depressa. Fluxos económicos e mobilidade humana crescem. A navegação a vapor encurta as distâncias. Se a primeira via de circulação geral de caminhos-de-ferro fora inaugurada entre Manchester e Liverpool em 1830, em 1850, já havia 35 mil quilómetros de vias férreas no mundo. Em 1914, nas vésperas da I Guerra Mundial, esse valor ascendia a um milhão de quilómetros.
Grandes vias foram construídas, como o Transiberiano, feito entre 1891 e 1903, que permitia à Rússia substituir o carvão de Gales pelo da Sibéria e, ao mesmo tempo, favorecer uma emigração de cerca de 1,5 milhões de pessoas para terras do além. Os vapores nos oceanos permitiam baixar o custo dos transportes. E isso, claro, começou a fazer com que diferentes locais do mundo se especializassem ainda mais em certos produtos. Tudo com implicações na sociedade: o surgimento dos navios frigoríficos em 1876 permite que as mesas europeias comecem a ter, frescos, a carne de vaca argentina e o borrego australiano.
Os impérios movem-se. Para tornar efectiva a ocupação da Índia, os britânicos constroem, entre 1853 e 1914, cerca de 50 mil quilómetros de vias férreas no imenso continente. O automóvel será apenas o passo seguinte rumo à velocidade total. Os aviões trarão uma visão ainda mais vasta do mundo terrestre. O canal do Suez abre em 1869, tornando mais fácil a ligação entre a Europa e a Ásia.
As Exposições Universais do novo mundo
Nas comunicações, a revolução também permite uma globalização mais efectiva. Se em 1869 é inaugurada a primeira ligação telegráfica entre França e os Estados Unidos, três anos depois, os EUA e a Irlanda ficam ligados por cabo telegráfico através do oceano. As ligações tecnológicas e culturais permitem conhecer melhor o mundo.
As Exposições Universais, que começaram em 1851 com Londres a mostrar o caminho, são pontas-de-lança deste novo mundo. Obras industriais de todas as nações ficaram visíveis no Crystal Palace. Pessoas de todo o mundo surgem em Londres para ver esta montra global. O embaixador da Prússia, Christian Karl Josias, diz que é: "O acontecimento mais poético e mundialmente histórico do nosso tempo." A tecnologia inovadora estava ali: aparelhos de cirurgia, microscópios, telégrafos eléctricos, instrumentos de relojoaria, máquinas para cortar canas-de-açúcar.
O modelo está criado para a globalização comercial, tecnológica e social do século XIX. Mais tarde, um comissário da Exposição de 1883, em que as fontes luminosas foram a estrela (no meio do sonho da electricidade se ter tornado real), escreveria que: "Uma exposição é um campo de competição geral - nação contra nação, indústria contra indústria -, é o grande campo de batalha da paz, do progresso e da prosperidade."
Os conflitos políticos e militares entre os países transferiam-se para o campo económico e tecnológico. Nem todos estavam de acordo: Karl Marx e Friedrich Engels escreviam: "Esta exposição é uma prova clara da violência concentrada com a qual a grande indústria moderna destrói por todo o lado as barreiras nacionais, destruindo, cada vez mais, as particularidades locais na produção, nas ligações sociais e no carácter de cada povo."
Isso não preocupava os líderes desta globalização. O comércio transatlântico vai também originar um aumento do capital em posse dos britânicos e isso vai permitir o aumento do investimento destes capitais nos emergentes Estados Unidos. Os primeiros bancos americanos de grande dimensão beneficiam de capitais britânicos. A primeira linha de caminho-de-ferro americano será cotada na bolsa de Londres. A guerra com o México, de 1846-48, será subvencionada com empréstimos feitos em Londres. Em 1914, os EUA recebem, só eles, 24% dos investimentos externos mundiais. O centro da economia vai-se também deslocando, em finais do século XIX, de Londres para Nova Iorque.
Globalização esmagada nas trincheiras
A globalização do século XIX, idade de ouro do turismo (não era preciso passaporte nesses dias, convém não esquecer), iria criar os novos impérios e limitar os existentes. Se a Grã-Bretanha só sentiu isso após a II Guerra Mundial, o destino estava traçado desde finais do século XIX. Esse sonho global acabaria por se esfumar quando a economia e a tecnologia serviram não para trazer a paz, mas sim para alimentar a guerra. Em 1914, a grande idade da globalização terminava nas trincheiras de França.
A globalização do século XXI é mais forte do que a do século XIX, até porque, na altura, tratava-se de uma realidade que era, sobretudo, transatlântica (com vértices na Europa, América e África). Mas a de hoje traz mutações muito fortes (onde uma, esquecida, é a do aquecimento global, com a mundialização de indústrias poluentes e produtos de consumo). Resta saber como vai reagir a tantas pressões que a estão a pôr em causa.
Recuperemos a História. Em 1731, um obscuro professor, Richard Spencer, argumentou que, para termos a certeza sobre a nossa posição no espaço geográfico, precisaríamos de um mapa global e não de um local. Só isso permitiria ver o que está para lá de Londres. Nessa época, os Descobrimentos portugueses tinham aberto caminho ao comércio entre diferentes partes do globo e a Grã-Bretanha ainda não se tinha tornado a rainha dos mares. Mas para lá se caminhava. Só no século XIX a teoria do livre comércio ganhou consistência, numa altura em que o Ocidente já dominava, com a sua superior tecnologia, com capital, com infra-estruturas sólidas, grandes mercados e economias de escala, o mundo.
A fronteira estava traçada: no resto do mundo havia trabalho barato e matérias-primas e o livre comércio trazia benefícios, sobretudo aos países da Europa. A Revolução Industrial, o trabalho escravo nas plantações de monoculturas nas Américas, ou o papel da tecnologia dos têxteis trazida da Índia, colocaram então a Grã-Bretanha na linha da frente do poder mundial. A China, um grande poder até então, deslocava do grupo da frente. A Índia era absorvida. É interessante olhar para os números: em 1700, os poderes asiáticos produziam 61,7% do PIB mundial contra 31,3% da Europa e suas colónias. Em 1913, pelo contrário, a Europa produzia 68,3% do PIB mundial contra 24,5% da Ásia.
Tudo muda em dois séculos. Em 1800, começa a assistir-se à mudança de paradigma, onde se cruzam as regras de contabilidade que permitiram um rápido crescimento do capitalismo comercial ou o imperialismo que possibilitava um sistema circulatório que beneficiava as suas sociedades e economias.
Ao mesmo tempo, assistiu-se a uma circulação de pessoas que não tinha que ver apenas com a escravatura e com a utilização de africanos nos trabalhos árduos das Américas. Cerca de 50 milhões de europeus emigraram para os Estados Unidos e outros países do continente americano entre 1800 e 1914. Cerca de 37 milhões de trabalhadores deixaram a Índia, a China, a Malásia e Java (Indonésia) durante o século XIX e cerca de 30 milhões de indianos trabalharam nas possessões britânicas entre 1834 e 1914. O resultado foi a criação de comunidades híbridas, desde as chinesas na costa oeste americana e no Sudoeste Asiático às indianas no Sul de África, nas ilhas do Pacífico e nas Caraíbas. Nesses dias, pessoas, ideias, recursos e tecnologias circulavam pelo mundo. Certos produtos, como o chá chinês ou as especiarias de Java, apelavam ao consumo, fosse na Europa, fosse nas Américas.
Em finais do século XIX, assistiu-se a uma segunda fase da industrialização, liderada pelos Estados Unidos e pela Alemanha, focada sobretudo nos produtos químicos, eléctricos e farmacêuticos. Não por acaso, as novas fontes de energia tornaram-se vitais: a entrada em pleno do petróleo (e do gasóleo e gasolina) foi determinante para o desenvolvimento de carros, aviões e navios.
O grande capital e o Estado pareciam ser, na altura, irmãos de sangue e, por isso, a apetência colonial foi crescendo na parte final do século XIX. Uma sequência lógica das grandes companhias privadas que funcionavam como verdadeiros Estados desde o século XIX, como a East India Company britânica. A sua "irmã" holandesa tinha, na carta de constituição, o poder de "fazer a guerra, assinar tratados, adquirir território e construir fortalezas". Isto apesar de, depois da Revolução Francesa, os exércitos e os navios terem começado a ganhar um estatuto nacional (estatal), ficando na dependência fiscal do Estado. Começaram, então, a adquirir poderes como o policiamento, a criação de impostos ou a elaboração de censos que definiram melhor os poderes do Estado-nação. A industrialização, o Estado-nação e as ideologias do progresso tornaram-se vértices desse novo mundo.
Foi assim que, em meados do século XIX, os poderes industriais tinham estabelecido uma economia global onde o comércio e a finança do centro controlavam já a periferia. No início, foi o músculo industrial e financeiro da Grã-Bretanha que liderou esta expansão, onde era evidente a importância das infra-estruturas (dos caminhos-de-ferro aos portos) e da colonização crescente de África e da Ásia.
A luta pela hora universal
No século XIX, há um facto que é determinante na coordenação nacional e global. O desenvolvimento ferroviário tornava necessário a uniformização das horas nacionais. A partir de 1840, os horários dos comboios britânicos passam a ser definidos pela hora da Londres. Todos passavam a saber a que horas um comboio chegava ou partia. Em 1891, uma lei francesa estabelecia a hora de Paris como a de todo o espaço metropolitano.
Mas, na idade do comércio internacional, como se poderia estabelecer uma regra universal? Sandford Fleming, engenheiro dos caminhos-de-ferro do Canadá, lança a ideia de que os fusos horários fossem utilizados para coordenar as horas locais. Em Novembro de 1884, realiza-se em Washington uma conferência internacional para definir onde seria o meridiano 0º. As duas principais metrópoles coloniais, Londres e Paris, lutam pelo pódio. Depois de uma intensa luta, Greenwich passa a ser o referente global. As conexões mundiais tornam-se ainda mais perfeitas, numa altura de trocas comerciais de longa distância e de uma emigração em massa. Tudo isso tinha uma grande influência social e cultural: em meados do século XIX, grande parte da alimentação europeia repousa na carne e nos cereais que vêm da América do Norte e da América Latina, para não falar da dependência da indústria britânica do algodão do Sul dos EUA ou da lã da Nova Zelândia. O interior dos continentes começa também a ser explorado, aumentando a fúria da colonização e da luta por colónias.
Os caminhos-de-ferro abrem vias de comunicação e de transporte para o interior. Essa foi, aliás, uma das fragilidades do império colonial português, sobretudo em África, que só muito tarde avançou para a exploração do interior, feito sem grandes companhias ou sem financiamento sério. No século XIX, o ideal era explorar o desconhecido. Claro que a história dos exploradores, apresentada como uma aventura e uma manifestação do espírito de curiosidade herdado da Idade das Luzes, torna-se rapidamente num empreendimento colonialista, como se vê nas viagens dos exploradores britânicos (Livingstone ou Stanley, que criaram o caminho para a célebre ideia de Cecil Rhodes de ligar o Cabo ao Cairo, ou as ambições coloniais de países como a Bélgica ou Alemanha que, com conferências internacionais e sociedades de "geografia", colocaram em causa os "direitos históricos" de Portugal). Outras latitudes e longitudes seriam alvo de interesse, culminando tudo com a chegada ao Pólo Norte, em 1911, de Roald Amundsen. O mundo começava a ser conhecido, cartografado e dividido.
Chegar mais longe e mais depressa
Se Pierre de Coubertin inventa, por estes anos, a mundialização do espírito desportivo, a velocidade conquista todas as almas. Com a invenção da máquina a vapor, a revolução dos transportes marca o século XIX. A sua velocidade e, sobretudo, a capacidade de carga desses veículos, transformou a forma como se olhava para o comércio.
Estradas, caminhos-de-ferro, canais, pontes, tudo é utilizado para chegar mais longe e mais depressa. Fluxos económicos e mobilidade humana crescem. A navegação a vapor encurta as distâncias. Se a primeira via de circulação geral de caminhos-de-ferro fora inaugurada entre Manchester e Liverpool em 1830, em 1850, já havia 35 mil quilómetros de vias férreas no mundo. Em 1914, nas vésperas da I Guerra Mundial, esse valor ascendia a um milhão de quilómetros.
Grandes vias foram construídas, como o Transiberiano, feito entre 1891 e 1903, que permitia à Rússia substituir o carvão de Gales pelo da Sibéria e, ao mesmo tempo, favorecer uma emigração de cerca de 1,5 milhões de pessoas para terras do além. Os vapores nos oceanos permitiam baixar o custo dos transportes. E isso, claro, começou a fazer com que diferentes locais do mundo se especializassem ainda mais em certos produtos. Tudo com implicações na sociedade: o surgimento dos navios frigoríficos em 1876 permite que as mesas europeias comecem a ter, frescos, a carne de vaca argentina e o borrego australiano.
Os impérios movem-se. Para tornar efectiva a ocupação da Índia, os britânicos constroem, entre 1853 e 1914, cerca de 50 mil quilómetros de vias férreas no imenso continente. O automóvel será apenas o passo seguinte rumo à velocidade total. Os aviões trarão uma visão ainda mais vasta do mundo terrestre. O canal do Suez abre em 1869, tornando mais fácil a ligação entre a Europa e a Ásia.
As Exposições Universais do novo mundo
Nas comunicações, a revolução também permite uma globalização mais efectiva. Se em 1869 é inaugurada a primeira ligação telegráfica entre França e os Estados Unidos, três anos depois, os EUA e a Irlanda ficam ligados por cabo telegráfico através do oceano. As ligações tecnológicas e culturais permitem conhecer melhor o mundo.
As Exposições Universais, que começaram em 1851 com Londres a mostrar o caminho, são pontas-de-lança deste novo mundo. Obras industriais de todas as nações ficaram visíveis no Crystal Palace. Pessoas de todo o mundo surgem em Londres para ver esta montra global. O embaixador da Prússia, Christian Karl Josias, diz que é: "O acontecimento mais poético e mundialmente histórico do nosso tempo." A tecnologia inovadora estava ali: aparelhos de cirurgia, microscópios, telégrafos eléctricos, instrumentos de relojoaria, máquinas para cortar canas-de-açúcar.
O modelo está criado para a globalização comercial, tecnológica e social do século XIX. Mais tarde, um comissário da Exposição de 1883, em que as fontes luminosas foram a estrela (no meio do sonho da electricidade se ter tornado real), escreveria que: "Uma exposição é um campo de competição geral - nação contra nação, indústria contra indústria -, é o grande campo de batalha da paz, do progresso e da prosperidade."
Os conflitos políticos e militares entre os países transferiam-se para o campo económico e tecnológico. Nem todos estavam de acordo: Karl Marx e Friedrich Engels escreviam: "Esta exposição é uma prova clara da violência concentrada com a qual a grande indústria moderna destrói por todo o lado as barreiras nacionais, destruindo, cada vez mais, as particularidades locais na produção, nas ligações sociais e no carácter de cada povo."
Isso não preocupava os líderes desta globalização. O comércio transatlântico vai também originar um aumento do capital em posse dos britânicos e isso vai permitir o aumento do investimento destes capitais nos emergentes Estados Unidos. Os primeiros bancos americanos de grande dimensão beneficiam de capitais britânicos. A primeira linha de caminho-de-ferro americano será cotada na bolsa de Londres. A guerra com o México, de 1846-48, será subvencionada com empréstimos feitos em Londres. Em 1914, os EUA recebem, só eles, 24% dos investimentos externos mundiais. O centro da economia vai-se também deslocando, em finais do século XIX, de Londres para Nova Iorque.
Globalização esmagada nas trincheiras
A globalização do século XIX, idade de ouro do turismo (não era preciso passaporte nesses dias, convém não esquecer), iria criar os novos impérios e limitar os existentes. Se a Grã-Bretanha só sentiu isso após a II Guerra Mundial, o destino estava traçado desde finais do século XIX. Esse sonho global acabaria por se esfumar quando a economia e a tecnologia serviram não para trazer a paz, mas sim para alimentar a guerra. Em 1914, a grande idade da globalização terminava nas trincheiras de França.
A globalização do século XXI é mais forte do que a do século XIX, até porque, na altura, tratava-se de uma realidade que era, sobretudo, transatlântica (com vértices na Europa, América e África). Mas a de hoje traz mutações muito fortes (onde uma, esquecida, é a do aquecimento global, com a mundialização de indústrias poluentes e produtos de consumo). Resta saber como vai reagir a tantas pressões que a estão a pôr em causa.
