Notícia
Custo total da alta velocidade Lisboa-Galiza ronda 7 a 8 mil milhões de euros
Secretário de Estado Adjunto e das Infraestruturas diz que cada troço posto a concurso rondará os dois mil milhões de euros, dividindo-se em Porto-Oiã, Oiã-Soure, Soure-Carregado, Braga-Valença (incluindo ligação entre o Porto e o aeroporto Francisco Sá Carneiro) e, por último, aeroporto - Braga.
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18 de Janeiro de 2024 às 08:57
O investimento no eixo Lisboa-Valença da linha ferroviária de alta velocidade até à Galiza está estimado pelo Governo em cerca de 7 a 8 mil milhões de euros, afirmou à Lusa o secretário de Estado das Infraestruturas.
"Não tenho um número rigoroso, mas o investimento global entre Lisboa e Valença, se incluirmos a segunda fase da ligação Porto - Valença, deverá andar pelos 7 mil, 8 mil milhões de euros", disse Frederico Francisco na estação ferroviária de São Bento, no Porto, acerca do projeto de alta velocidade ferroviária, cujo concurso da primeira fase foi lançado na sexta-feira.
O secretário de Estado Adjunto e das Infraestruturas detalhou que cada troço posto a concurso rondará sempre os dois mil milhões de euros, dividindo-se em Porto-Oiã, Oiã-Soure, Soure-Carregado, Braga-Valença (incluindo ligação entre o Porto e o aeroporto Francisco Sá Carneiro) e, por último, aeroporto - Braga.
Questionado acerca do valor e da sua equiparação com o custo estimado para o novo aeroporto de Lisboa, que ronda os 8 mil milhões de euros, Frederico Francisco considerou que o dinheiro será "mais bem empregue" na ferrovia.
Precisamente para ligar a linha de alta velocidade ao futuro aeroporto de Lisboa, o acesso à capital previsto para a terceira fase do projeto, "dependendo de onde será a localização do futuro aeroporto, pode entrar pela margem direita ou pela margem esquerda do rio Tejo, mantendo-se sempre a possibilidade de os comboios chegarem a Lisboa pela Linha do Norte", que será quadruplicada à chegada a Lisboa para receber os serviços da alta velocidade.
Questionado sobre se o 'desvio' para o aeroporto não poderia prejudicar as ligações a Lisboa, Frederico Francisco disse que "com o nível de procura e o nível de frequência" previsto, "e com a procura acrescida gerada por um aeroporto, haverá sempre serviços suficientes para poder servir ambos os destinos".
Quanto à ligação do aeroporto do Porto, questionado sobre se não bastaria uma ligação da atual linha de Leixões à infraestrutura aeroportuária, o secretário de Estado defendeu que, apesar dos custos, se trata de uma "diferença entre [o tempo de viagem entre] Campanhã e o aeroporto demorar 10 minutos ou demorar 40".
"Em todo o caso, não há uma decisão final tomada e, na verdade, o ideal era até que fossem possíveis as duas coisas em simultâneo: uma ligação direta de Campanhã ao aeroporto, mas que permitisse também que houvesse serviços suburbanos que fossem pela linha de Leixões", considerou.
Questionado sobre as críticas do presidente da Câmara de Lisboa, Carlos Moedas, ao projeto, dizendo que preferia que se privilegiasse uma ligação da capital a Madrid em vez de ao Porto e a Vigo, o governante disse que "não fazem nenhum sentido".
"Tentando-me basear o mais possível nos dados dos estudos de procura, a ligação Porto - Lisboa tem estimativas de procura que são muito superiores às da ligação Lisboa - Madrid, e quando digo muito superiores são dez vezes maiores", concretamente cerca de 12 milhões de passageiros anuais para Porto-Lisboa contra "um milhão ou um milhão e meio" no eixo Lisboa - Madrid.
Segundo o governante, os estudos referem que a linha Porto - Lisboa "vai buscar cerca de um milhão e pouco de passageiros à aviação e os restantes ao transporte rodoviário", num contexto em que se fazem "mais de 100 milhões de viagens de automóvel entre Porto e Lisboa e as cidades intermédias".
Para Frederico Francisco, os estudos que sustentam o projeto da alta velocidade entre Lisboa e Vigo demonstram que "não há nenhuma outra intervenção na rede ferroviária nacional que consiga produzir o tipo de alterações e o tipo de transformação na forma como se faz transporte ferroviário, e transporte, em geral, no país".
"A situação que nós temos hoje, olhando para a estrutura da nossa rede ferroviária, quer para a estrutura de procura, temos uma grande concentração na procura de transporte no eixo Lisboa - Porto, ou se quiser, no eixo Braga - Setúbal, que não é coincidência, porque 80% da população do país se concentra nessa faixa de território", cerca de 8 milhões de pessoas.
Nesta faixa, o panorama de mobilidade "vai mudar significativamente, é isso que apontam os estudos que existem, não só em termos do tempo de viagem, mas em termos da oferta", argumentando Frederico Francisco que aumentará a flexibilidade de quem tem a necessidade de se deslocar, sem que tenha de pensar no automóvel como meio mais vantajoso.
"O tipo de flexibilidade de planeamento que uma linha destas permite dar às pessoas é muito maior do que aquela que existe atualmente", em que é necessário planeamento, por exemplo, para uma viagem Porto - Lisboa, sendo "uma mudança de paradigma que só depois, com o serviço a funcionar, é que se vai verdadeiramente sentir".
A linha de alta velocidade, "com a procura que se estima", e conforme já tinham sido anunciados os 60 serviços diários por sentido, significa que será possível ter "mais do que um comboio de meia em meia hora, em ambos os sentidos".
"Não tenho um número rigoroso, mas o investimento global entre Lisboa e Valença, se incluirmos a segunda fase da ligação Porto - Valença, deverá andar pelos 7 mil, 8 mil milhões de euros", disse Frederico Francisco na estação ferroviária de São Bento, no Porto, acerca do projeto de alta velocidade ferroviária, cujo concurso da primeira fase foi lançado na sexta-feira.
Questionado acerca do valor e da sua equiparação com o custo estimado para o novo aeroporto de Lisboa, que ronda os 8 mil milhões de euros, Frederico Francisco considerou que o dinheiro será "mais bem empregue" na ferrovia.
Precisamente para ligar a linha de alta velocidade ao futuro aeroporto de Lisboa, o acesso à capital previsto para a terceira fase do projeto, "dependendo de onde será a localização do futuro aeroporto, pode entrar pela margem direita ou pela margem esquerda do rio Tejo, mantendo-se sempre a possibilidade de os comboios chegarem a Lisboa pela Linha do Norte", que será quadruplicada à chegada a Lisboa para receber os serviços da alta velocidade.
Questionado sobre se o 'desvio' para o aeroporto não poderia prejudicar as ligações a Lisboa, Frederico Francisco disse que "com o nível de procura e o nível de frequência" previsto, "e com a procura acrescida gerada por um aeroporto, haverá sempre serviços suficientes para poder servir ambos os destinos".
Quanto à ligação do aeroporto do Porto, questionado sobre se não bastaria uma ligação da atual linha de Leixões à infraestrutura aeroportuária, o secretário de Estado defendeu que, apesar dos custos, se trata de uma "diferença entre [o tempo de viagem entre] Campanhã e o aeroporto demorar 10 minutos ou demorar 40".
"Em todo o caso, não há uma decisão final tomada e, na verdade, o ideal era até que fossem possíveis as duas coisas em simultâneo: uma ligação direta de Campanhã ao aeroporto, mas que permitisse também que houvesse serviços suburbanos que fossem pela linha de Leixões", considerou.
Questionado sobre as críticas do presidente da Câmara de Lisboa, Carlos Moedas, ao projeto, dizendo que preferia que se privilegiasse uma ligação da capital a Madrid em vez de ao Porto e a Vigo, o governante disse que "não fazem nenhum sentido".
"Tentando-me basear o mais possível nos dados dos estudos de procura, a ligação Porto - Lisboa tem estimativas de procura que são muito superiores às da ligação Lisboa - Madrid, e quando digo muito superiores são dez vezes maiores", concretamente cerca de 12 milhões de passageiros anuais para Porto-Lisboa contra "um milhão ou um milhão e meio" no eixo Lisboa - Madrid.
Segundo o governante, os estudos referem que a linha Porto - Lisboa "vai buscar cerca de um milhão e pouco de passageiros à aviação e os restantes ao transporte rodoviário", num contexto em que se fazem "mais de 100 milhões de viagens de automóvel entre Porto e Lisboa e as cidades intermédias".
Para Frederico Francisco, os estudos que sustentam o projeto da alta velocidade entre Lisboa e Vigo demonstram que "não há nenhuma outra intervenção na rede ferroviária nacional que consiga produzir o tipo de alterações e o tipo de transformação na forma como se faz transporte ferroviário, e transporte, em geral, no país".
"A situação que nós temos hoje, olhando para a estrutura da nossa rede ferroviária, quer para a estrutura de procura, temos uma grande concentração na procura de transporte no eixo Lisboa - Porto, ou se quiser, no eixo Braga - Setúbal, que não é coincidência, porque 80% da população do país se concentra nessa faixa de território", cerca de 8 milhões de pessoas.
Nesta faixa, o panorama de mobilidade "vai mudar significativamente, é isso que apontam os estudos que existem, não só em termos do tempo de viagem, mas em termos da oferta", argumentando Frederico Francisco que aumentará a flexibilidade de quem tem a necessidade de se deslocar, sem que tenha de pensar no automóvel como meio mais vantajoso.
"O tipo de flexibilidade de planeamento que uma linha destas permite dar às pessoas é muito maior do que aquela que existe atualmente", em que é necessário planeamento, por exemplo, para uma viagem Porto - Lisboa, sendo "uma mudança de paradigma que só depois, com o serviço a funcionar, é que se vai verdadeiramente sentir".
A linha de alta velocidade, "com a procura que se estima", e conforme já tinham sido anunciados os 60 serviços diários por sentido, significa que será possível ter "mais do que um comboio de meia em meia hora, em ambos os sentidos".
